汽车零部件行业正处于市场变革的窗口期。
全球汽车零部件巨头博世近日发布财务数据显示，2024年公司营业利润暴跌三分之一，至32亿欧元（33.2亿美元）；营收小幅收缩至905亿欧元，而息税前利润率下降了近两个百分点，至3.5%，远低于7%的年初目标。
初步数据显示，该公司的几乎所有业务领域都表现不佳。在区域市场部分，欧洲业务尤其糟糕，需求疲软。此外，作为公司最大的业务板块，移动出行业务营收维持在上一年度约560亿欧元的水平。
“我们尽了最大努力，但也未能完全免受全球经济环境的影响，”博世集团首席执行官Stefan Hartung表示，尤其是汽车行业正面临日益激烈的竞争，特别是在中国。去年，该公司宣布了全球裁员超5000人的计划。
博世作为全球最大的汽车零部件供应商之一，其业务涵盖了汽车与智能交通、工业、消费品和能源与建筑等多个领域。裁员，主要是由于汽车行业正面临着严重的产能过剩问题，以及激烈的市场竞争和持续的价格压力。
“由于全球经济疲软和汽车行业面临的多重挑战，2024年将比预期的更加困难，2025年可能也是如此。”Stefan Hartung坦言，未来也无法避免进一步的裁员措施，并可能继续采取适当行动以应对当前的经济形势。
“市场已经发生了巨大的变化，”去年，排名全球第四的汽车零部件制造商—麦格纳在2023年完成对Veoneer的主动安全业务收购后，曾预计合并后业务销售额将超过30亿美元，覆盖传感器、中央计算机系统和软件解决方案。
然而，去年以来，除了大众集团前视一体机（基于Mobileye EyeQ5）项目进入量产阶段，几乎没有更多重磅的定点项目落地。同样，在中国市场，一些本土汽车零部件供应商也表现疲软。
经纬恒润的年度业绩预告显示，预计2024年度公司将继续亏损，实现归属于母公司所有者的净利润为亏损4.5-5.8亿元，与上年同期相比，亏损金额增加2.3-3.6亿元；扣非净利润则为亏损5-6.5亿元。
公告显示，2024年，随着汽车智能化、电动化的加速发展，行业技术加速更新迭代，市场竞争愈发激烈。其中，汽车电子产品业务收入占比提升，但整体毛利率有所下降。此外，加大开拓产品与市场，导致公司人员数量增加，相应研发费用、销售费用、管理费用增长。
实际上，去年初开始，包括博世、大陆集团、采埃孚、安波福、佛瑞亚、法雷奥等在内的多家知名汽车零部件Tier1都陆续发布了裁员计划，从上千人到上万人不等。目标是降低成本，提高效率。
其中，去年7月底，采埃孚（ZF）宣布，预计将在2028年年底前在德国裁员约11000至14000人，占其德国员工总数的约四分之一。主要原因是公司面临高额债务，而裁员计划将主要影响生产和研发部门。
同时，重组业务也是各家Tier1的一致选择。
去年底，大陆集团决定拆分汽车子集团，并进一步加强其轮胎子集团与康迪泰克子集团的独立运营能力。“集团的职能将更多地由各子集团来承担。新的组织架构将使我们更加灵活地应对客户和市场的变化。”
今年1月初，安波福宣布，计划将旗下的电气分配系统（Electrical Distribution Systems，简称EDS）业务进行分拆，原因是上述业务的利润率较低。相比而言，保留下来的智能舱驾业务（内部称为：高级安全与用户体验），则是提供 “一体化的从传感器到云端的技术解决方案”，毛利率相对较高。
此外，自2023年12月起，安波福中国区成为以地区为设置的独立事业部，电气分配系统、连接器系统和主动安全及用户体验事业部将作为一个整体，直接向安波福中国及亚太区总裁杨晓明汇报工作。
从原来向各全球业务线汇报调整为向中国区高层汇报，这背后进一步凸显，安波福希望加快中国市场决策速度以及快速适应本地市场变化。同时，中国方案的反向输出（从中国车企的出海到海外市场），也成为新趋势。
“未来五年，我们会持续加大在华投资，倾注更多资源来深化本土实践，我们致力于实现50%的业务增长，并将进一步扩大与中国自主品牌的合作，使相关业务占比达到60%。”杨晓明表示。
去年10月，安波福宣布以约5.7亿元人民币投资中国本地智驾方案公司—智驾科技MAXIEYE，投后持股占比约为18%，成为后者最大的投资人股东。双方将联合打造高性价比、模块化的智驾解决方案，争夺更多订单。
在博世（中国）投资有限公司总裁徐大全看来，早期是把德国总部开发的产品和技术拿到中国来生产，随着过去十年中国市场本土研发能力的加大，“将国内开发的产品和技术输出，逐步反哺国际市场，从而支持其他地区的业务。”
这意味着，中国市场的竞争白热化还将加剧。
有意思的是，这些传统巨头不约而同的都在强调，“重点兼顾中国本土主机厂降本增效的需求，同时还能很好满足自主品牌OEM出海需求。”目前，中国汽车智能化市场正处于低阶普及，高阶上量的新窗口期。
高工智能汽车研究院监测数据显示，以智能驾驶为例，2024年中国市场乘用车入门级L2及以下辅助驾驶前装搭载率已经突破50%，达到52.44%；而NOA为代表的高阶智驾，前装搭载率仅为8.62%。同时，高阶智能座舱（比如，舱泊一体）、舱驾一体等市场需求开始释放。
比如，去年9月，作为中国本土汽车智能化核心零部件头部供应商，德赛西威对外发布自公司上市以来的首个A股定增计划，拟募资不超过45亿元用于智能汽车电子系统及部件扩产，并进一步推动智算中心及舱驾融合平台研发。
该公司表示，汽车电子产业将进入新的发展阶段，智能化汽车电子产品市场规模将持续扩容。同时，具备更高算力要求的新一代舱泊、舱驾融合产品需求正在持续释放，预计今年将进入前装交付的启动期。
其中，基于新一代高算力中央计算平台芯片的研发，德赛西威在去年上半年已与长线智能（长安）以及昊铂（广汽）签订战略合作协议，共同推动新一代舱驾一体乃至中央计算平台的加速落地。
去年，德赛西威还首次公开展示了与奇瑞携手开发的“高通8775舱驾一体中央计算平台”，基于“智能中央计算平台ICPS01E ”进行开发，采用单芯片多域融合解决方案。同时，高性能智能驾驶域控制器IPU14，搭载英伟达最新一代智驾芯片Thor，最高支持单芯片千TOPS算力，也已接到多家车企预定点。
此外，作为第四代智能座舱系列中的“旗舰延伸版”，集成全栈自研的泊车、抬头显示及外置功放等智能软件算法，支持舱内移动办公、舱泊一体等功能，目前也已获得国内以及全球领先车企新项目订单。
然而，市场需求变化的同时，新车配置升级+价格战也在加剧。
一些供应商表示，新进入者仍在继续增加，这些厂商可以提供较低的价格或新技术及解决方案（比如，BEV、无图等方案），因而行业未来的竞争可能更为激烈。竞争加剧可能导致销量下降、价格或利润率下降或失去市场份额。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年1-9月，中国市场（不含进出口）20-30万元价位区间乘用车前装标配NOA占到整体市场搭载量的41.25%；9月，这个数字更是首次超过30万元以上价位车型。
尤其是去年车企价格战打响，不少品牌开始将NOA作为促销手段，在限定时间内为购买新车的用户提供数年甚至是终身免费使用权的让利优惠。同时，华为、小鹏等厂商更是撤下成本占比较高的激光雷达，进一步降低NOA的配置价位。
去年11月，华为再次对外宣布，乾崑高阶智驾包订阅服务从原价720元/月降至199元/月（相当于3折优惠），面向所有未激活过“一次性购买”高阶功能包的用户。这已经是华为年内第二次推出降价促销活动。
去年底，卓驭科技（原大疆智驾）宣布，在「成行平台」基础版配置（7V+32TOPS）平台上首次实现了端到端城市领航辅助驾驶的功能。同时，后续车企可以通过软件OTA的方式，为用户提供免费升级服务。
相比于传统的高算力芯片方案，该公司表示，通过极致的端侧算力优化技术，针对芯片特性进行模型联合训练及优化，即便是有限算力也可实现端到端模型部署。而打破消费者对“智驾车型=高价位”的固有认知，成为2025年中国市场各家车企的头等战略。
数据显示，目前，在中国市场，硬件成本相对较低的高速NOA，标配车型的价位已经进入10万元区间。城区NOA标配车型价格则刚刚进入20万元区间，但继续下探的速度还在加快。
比如，今年即将上市的零跑B系列车型，预计将在10-15万元级别实现激光雷达+高通8650智能驾驶方案（支持高速及城区自动领航辅助）的标配，这对于传统合资品牌来说，无疑将是极具杀伤力的“炸弹”。
去年，徐大全在接受采访时表示，主机厂的“卷”导致了价格战，也需要牺牲利润来争取市场份额。而作为零部件供应商，不是一个高利润的行业，纯粹降价是艰难的。“但也必须通过其他方式（效率提升、新技术、新产品等）来实现降价，这部分我们一直处于努力的状态。”
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