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2019年新冠病毒大流行结束之前，中国向欧盟航空监管机构和美国联邦航空管理局（FAA）提交了适航证的申请，但一直到2024年欧盟给出的理由一直是认证在流程中。
2024年11月欲擒故纵的中国再次向欧盟提出申请，这一次中国的姿态开始强硬，要求欧盟明确认证工作具体到了流程的哪一步，后续每一步的认证需要多长时间，什么原因造成延后的，同时要求欧盟在2026年之前完成认证工作。
欧盟航空监管机构负责人对此回复：“老实说我不知道这个时间点我们是否能够做到，因为这款飞机对我们来说太新了，熟悉这款飞机现在的样子是一个非常艰巨的工作，且相当困难。另外波音公司737 MAX质量事故发生后你们知道的，为了乘客的安全，监管必须加严。”
对于认证期限，欧盟航空监管机构负责人表示：“可能还需要五年或更多的时间。”
作为拥有先发优势的欧洲航空安全局和美国联邦航空管理局控制着全球绝大多数的飞行安全标准和认证，没有他们的认可，不仅是C919，任何飞机都不能在欧洲和美国飞行，从而无法获得实质性的出口交易。
欧洲航空安全局和美国联邦航空管理局签署有互通协议，任何一方出具的适航证另外一方都必须认可。在C919的认证上欧洲和美国纵然态度不同，但目的出奇的一致。
欧盟采用的是拖延战术，偶尔派一些技术人员过来进行“走过场”式的审核、监督，美国那边是直接“甩脸色”，自我们提出申请后就一直拒绝开展认证C919的工作。其实欧美也很无奈，中国的C919及后续的C929大飞机项目简直就是要掀翻西方航空工业吃饭的桌子。
那么中国的大飞机C919对于欧洲和美国就没有办法和机会了吗？这当然不可能，奇门遁甲中对天地万物有云“大道五十，天衍四九，人遁其一，此之谓变数”，意思是天地间事物运行和发展的规律总共有五十之数，而天命的衍化只能掌控四十九之数，那缺少的“一”便是不可控的“变数”或“天机”，正是这一条变数才能让世界生生不息，再简单一点讲这叫百密一疏。
在适航证的申请上美国方面已经自己露出了一个极大的破绽，那就是波音公司的737 MAX。我们现在要做的是让这个破绽继续扩大，这也是我们为何在2024年只催促欧盟，而不催促美国的背后原因，我们在等波音经营的进一步恶化，然后姜太公钓鱼——愿者上钩。
相对于其他国家如加拿大庞巴迪公司、巴西的巴航工业、日本的三菱重工的弱势，在波音和空客联手封锁和打压下无一例外折戟民用航空市场不同，中国拥有庞大的人口基数和幅员辽阔的国土纵深，这让中国在大飞机市场上占据全球飞机需求量的20%，自给自足就可以立于不败之地，远非加拿大、巴西和日本这种完全依靠国际市场的国家可比。
因此中国航空市场属于航空制造公司的兵家必争之地，自然有人比我们还急，波音公司开年就为我们做好了长期分析报告，指出未来20年时间里中国新的需求约为8500多架新飞机，其中约6500架是单通道飞机。
民用大飞机分为单通道飞机和双通道飞机两种，单通道飞机也叫窄体飞机，机身直径通常在3到4米之间，配置一条走道适用于国内短途航线，属于需求量最大的一种，所以我国大飞机项目首先发力的目标是C919；双通道飞机又叫宽体飞机，机身直径通常在5到6米，适用于跨大西洋或洲际航线，是国际航线的主力机型和一个国家制造能力的终极体现，我国正在研发的C929就是宽体飞机。
波音给出的中国市场未来20年的民用飞机市场预测，详细需求清单是：支线喷气机350架，单通道飞机6470架，宽体飞机1550架，货机190架；
实际上C919已经累计获得国内确认订单近1000架，仅仅这个需求量就让目前的商飞进入“消化不良”的节奏，商飞去年的年产量是10架，今年的目标是保底30架力争50架。
手握大量订单为何C919不能像新能源一哥比亚迪一样，向世界展示中国速度。比亚迪新能源汽车去年的扩张速度是两个月增产20万辆，一年内新增产能240万辆。这个速度把奔驰德国公司的高管吓了一大跳。
C919能不能快速提升产能？其实是可以的，我国的第五代隐身战机歼20年产量从无到有已搭建起先进的脉动生产线，实现年产量100多架。C919有后发优势，借鉴歼20的脉动生产线模式可实现快速生产和快速交付。
但C919作为一种纯新的飞机，就算能造也不能交太多，毕竟很多问题在实验室、在试运行过程中因为范围和频次有限都属于纸上谈兵，只有在真正运营和大量实践之后，问题才会逐渐显露出来。
波音737 MAX血淋淋的教训就在我们眼前。2010年空中客车宣布新机型A320neo将在2015年投入使用，波音一开始并未在意，因为在当时的全球民用市场中波音一枝独秀，一直碾压着空中客车。
2012年空中客车A320neo完成试飞进入量产，展现出的优秀性能吸引了大批买家，这个时候波音才感觉到麻烦了。为了争夺庞大的窄体机市场，波音决定立即推出737 MAX飞机，工程部门告诉波音董事会，新机型的开发大概需要10年时间。董事会听后直接拍桌子，大骂工程部没有市场紧迫感和危机意识，
