2023年的上海车展，曾被誉为“万国来朝”。
作为后疫情时代的首次上海车展，那一届展会上层出不穷的新技术不仅使国内观众耳目一新，也让近3年没来中国的海外车企高管们眼花缭乱。
也就是在那次上海车展后，仍有心深耕中国市场的海外汽车品牌们真正开始了“在中国，为中国”，开始基于本土供应链、本地研发和中国用户需求开发产品。而在此之前，不少喊出这一口号的企业们，仅仅是为了中国用户加长轴距，或者是基于海外产品，略微修改推出“中国特供产品”。
2年之后的2025年，第二十一届上海车展仍呈现出“万国来朝”的景象，海外经销商、海外车企等继续组团来访，媒体日上，各家车企的新车旁除了有忙碌拍摄、讲解的中外媒体人外，也不乏拿着皮尺、笔记本的外国面孔。
不过和两年前中国车企技术、产品让中外观众眼花缭乱不同，今年海外车企们已然做好了“抢戏”的准备，两年前万国来朝的成果，开始集中出现在了本届上海车展之上。
合资品牌开始懂中国用户需求？
“大众汽车必须切实了解中国客户需求，尤其是在软件领域。”2022年，在谈及这家德国车企在中国发展的困境时，大众汽车监事会成员、工会主席达妮埃拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）在接受德国《法兰克福汇报》的采访时这样说，“对于德国司机来说，在中控屏上安装卡拉ok系统可能并不重要，但很多中国客户喜欢这些功能，当大众没有提供这些功能时，他们感到失望。”
而在当年7月，时任大众汽车CEO赫伯特·迪斯还有时任CARIAD中国CEO常青一起，在微博上继续强调了中国用户对于车载KTV的强需求。
当时，大众早已中国布局了ID系列纯电动产品，但是这些基于MEB纯电平台打造，有着不错驾驶质感、能耗水平的新车并未复现大众汽车在燃油时代的成功。
原因无他，大众在燃油车时代堪称最懂中国市场的品牌，但在新能源汽车时代，高管车载KTV的言论证明了，大众的无所适从。在这种情况下，无论是价格、配置还是智能化水平，这些基于欧洲思维打造已经无法满足彼时中国用户的需求，“德味”十足不再是智能电动汽车时代的畅销密码。
在意识到MEB无法在华复现MQB的成功后，大众汽车开启了巨大的变革，这个几乎垄断过去数十年中国汽车龙头地位的品牌，开始放下身段，先后和造车新势力小鹏汽车、四十年合作伙伴上汽、中国新兴供应商地平线等加深合作。
同样的故事也发生在丰田、本田、日产等国际巨头上，在中国他们无一不在深度拥抱中国产业链，增强本土研发能力和权限。
而中国车企快速迭代的能力也在推动着海外车企加速。2023年“万国来朝”至今不过2年，海外车企们已经密集拿出基于对中国市场新理解、新体系打造出的新产品。
本次上海车展首日，“相爱相杀”数十年的南北大众携手，一汽-大众销售公司执行副总经理吴迎凯与上汽大众销售公司总经理傅强在展台上进互相吹捧起了对方的产品。
商业互夸的背后，是大众新一代产品的攻势。车展上，大众安徽、一汽-大众和上汽大众都各自发布ID.系列的概念车，分别是一汽-大众首款CMP平台纯电概念车ID. AURA、上汽大众首款增程式概念车ID. ERA、大众安徽ID. EVO概念车。
其中，一汽-大众ID.AURA概念车是大众CMP平台（该平台为大众专为中国市场打造的整车平台）首款轿车，同时也是CEA架构（该架构为大众与小鹏合作打造）所打造的纯电紧凑级轿车；大众安徽的ID.EVO基于MEB平台+CEA架构打造。
上汽大众则完全抛弃前任大众中国CEO冯思翰“增程是过渡技术”的观点，其c概念车便采用了增程式动力，大众引以为傲的EA211系列发动机也专为增程做了特别调校。更有意思的是，ID. ERA不仅配备了第二排电视，门板处也也配备了独立的显示屏，大众似乎找到了一些塑造科技感的感觉。
不仅仅是大众品牌，丰田bZ5、日产N7、马自达EX50、奥迪A5、AUDI E5等新产品均出现在本次上海车展上，他们的共同点均是在智舱、驾驶辅助等方面采用了中国本土供应商解决方案，部分产品的开发由中国本土团队完成。
而这些产品的确呈现出和合资品牌纯电动车截然不同的感觉，Momenta、华为的驾驶辅助系统，科大讯飞、Deepseek等上车，也进一步减弱了合资产品不够“科技”、不够“先进”的固有印象。
合资攻擂？
和2022年相比，当下中国新能源车市产品同质化日益增加，技术的差异化越发不明显，在中国供应商的帮助下，合资车企们正在加速补齐自己短板，新产品在智能座舱、驾驶辅助上和中国汽车产品的差距已经被大幅缩小。
但合资车企仍需要面临巨大的挑战。
过去数年里，中国新能源汽车市场渗透率大幅提升，由于早前对于新能源汽车定位的错误或对于中国用户需求的错误理解，合资车企已然失去了中国市场的话语权。
2024年自主品牌年度批发份额突破65%，零售份额突破60%，较去年增长9个百分点。自主车企迅速成为头部绝对主力，比亚迪汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、长安汽车持续占据头部领先位置，厂商销量份额从上年度32%上升到2024年的39%。
另一方面，自主乘用车高端化突破明显，2024年12月份，20万元以上自主品牌车型占比从2022年的27%上升至2023年36%，再上升到2024年的41%。其中，12月20万以上新能源车自主占比从2022年的67.4%，上升至2023年的70.6%，再上升到2024年的74.4%。
在如今新一批本地化产品的助推之下，合资车企高管喊出的“合资不是落后代表”的口号终于落到了实处。
但现在断言合资车企能够就此实现逆转，实现攻守易形还为之尚早。
客观来看，合资品牌仍旧有着不错的品牌口碑和体系化能力。譬如丰田，此前广汽丰田推出铂智3X，这款采用广汽技术架构，丰田开发要求以及本土供应链赋能的产品一度刷新了激光雷达驾驶辅助产品价格的新低，在这一合理定价以及丰田长久以来优异口碑的加持下，铂智3X的首月订单便超过2万辆，经销商手中也终于有了一款能打的、“强心针”式的新能源产品。
但市场上同样也有反例，有的合资产品尽管已然深度拥抱了中国产业链，基于本土开发，产品配置、智能化能力也并不逊色于主流中国品牌，但定价、营销仍旧抱着燃油时代的规则和逻辑，上述产品在上市后并未受到市场的一致好评。
从更长期的角度来看，打造出具备竞争力的产品只是第一步。在这个内卷的汽车市场，自主品牌极快的产品迭代升级速度，车辆的买卖也不是之前的“一锤子”买卖，后续车辆软件乃至硬件的升级，用户社群等一系列汽车买卖之外的竞争，乃至极致内卷之中，一些非常规的竞争手段，似乎仍是合资车企缺乏“Knowhow”的地方。
