不知大家是否还记得——
四五年前，整个新能源圈几乎都认定：
增程和插混只是过渡方案，真正的未来，是纯电。
所以那时候你看到的车企，几乎清一色都在做纯电；
而像理想汽车这样主打增程的，外界一度看衰。
甚至有人断言：这公司撑不过几年。
可现实，往往比预期更快反转：
2024年，插混/增程的销量同比激增85%，占新能源总销量的40%，纯电的占比已降至60%左右。
更讽刺的是，那些曾经“信仰纯电”的车企，如今一个个开始转向增程/插混。
甚至小鹏、智己这些品牌也“不再嘴硬”，开始开发增程车了。
说来也离奇，说好的过渡技术，怎么就变成这样了呢？
谈及这个话题，我不知道大家是怎么理解的，还是觉得：
这只是“中国车市”的独有特征！
说白了，要么买纯油车，要么就买纯电车：
这种“可油可电”的中间形态，完全就是四不像——技术不纯，体验不爽。
听上去，这种观点很有道理。
因为从“理论上”讲，系统越复杂，可靠性就越差——维护起来，也不如“单一结构”来得省心；
而所谓“中间路线”，往往也意味着两头不讨好，优点被削弱，缺点全继承。
拿增程车来说，问题就很典型。
不仅纯电续航虚、电耗高，整车还普遍偏重。
这可不是瞎说——
你拿小鹏G9（纯电）和理想L6（增程）对比一下就知道：
G9百公里电耗是13.9度，而L6高达21.1度；
整备质量方面，G9是2196kg，L6则重达2330kg。
别小看这点差距。
这背后直接说明了一个问题：增程车不仅费电，还压悬挂，行驶质感难做上去。
此外，相比纯电车，增程车在“亏电状态”的体验，也非常糟糕。
不仅动力会变得很羸弱，而且噪音和振动明显，体验直接就下去了。
的确，不能否定这样的问题，但这能说明“插混/增程”完全不行吗？
恐怕也未必。
因为把目光放得更远一些，着眼全球市场就会发现：
这些所谓的问题，根本不是问题。
反而是普遍吹捧的纯电车，在国际市场上，才难以生存。
因为不是每个国家，都有中国这样密集、高效、补能成本低的充电网络。
甚至你别说建什么超充桩了，很多地方连“稳定供电”都成问题。
有些国家，尤其是南美、中东、东南亚、甚至东欧的部分地区——
别说装快充了，连主干道上能不能找到桩，都得打个问号。
说白了，在印度，很多地区遇到高峰期，就会“轮流停电”；
在非洲，一场雷暴就能让城市断电大半天；
欧洲也别太理想化——法国去年因为高温和电网老化，一度限电限到凌晨。
所以你以为全球都能像中国一样，卷800V、卷补能速度？
现实是，他们连“每个月不跳闸”，都算是运气好。
这个时候，再回头看插混和增程的价值，你就会明白：
它不靠充电桩就能跑、不挑电压标准、不担心排队焦虑。
在全球多数国家，这反而是“最靠谱的新能源车”。
至于“亏电体验差”、“发动机噪音大”？
对不少人来说，根本不算事儿。
毕竟，跟燃油车一比，基本差不多，有时还更强一些。
更关键的是——
插混和增程并没有停留在“落后技术”这一步。
它也在进化，甚至正在向“纯电体验”一步步靠拢。
拿小鹏来说，今年年底就要发布全新的增程车型，官方预告的纯电续航高达430公里。
光这一项，就已经打破了不少人对增程“电池小、续航虚”的刻板印象。
更狠的是，它还支持超快充。
有多快？
根据何小鹏的说法，12分钟可以充进80%的电，平均1秒钟能补超过1公里的续航。
你没看错——
这是传统认知里“只属于纯电”的体验，现在被装进了增程车里。
而在“亏电体验”这块，小鹏也给出了解决方案：
新车将搭载超静音增程器，一方面减少发动机介入的噪音和抖动，另一方面提升能耗效率。
说白了，就算你电没了，也不再是“坐船体验”了。
更巧的是，小鹏不是个例。
无论是宁德时代推出的新型电池，还是其他车企在增程路线上的布局：
大家都在往一个方向卷——让增程车，像纯电车一样好开、好充、好省心。
所以，现在这个局面就很耐人寻味了：
纯电能做的事，它能做；纯电不能做的事，它也能做。
你还敢说，它只是过渡技术吗？
