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风险提示：本文所提到的观点仅代表个人的意见，所涉及标的不作推荐，据此买卖，风险自负。
作者：痛快舒畅
来源：雪球
在24年10月份的时候用聊过一次资产负债率的事情，已经从全球、行业和周期三个维度给大家分析了负债率应该怎么看。
今天，就一次性从行业、周期和公司三个维度，把资产负债率的真相彻底聊清楚。希望以后不会再听到“关于负债率”低智言论了。
一、行业维度
首先，汽车行业属于典型的“重资产行业”，重资产行业的特征就是：前期需要大量的资本投入，这些资本投入不能在短期实现回报，从研发到最终上市销售至少3-5年的产品周期，于是就会出现这样的资本支出与资本回收周期的错配，而这样的错配，必须要通过产品上市后的“大规模上量”来快速摊销。一旦产品销量规模不达标，则整个资产负债表的健康程度就会快速恶化。
其次，对于汽车行业而言，前期的产线建设、平台技术的研发、具体产品的研发，都需要在一款产品销售之前进行支出，因此就会导致全球的车企总负债都会比较高，而且呈现出：销量越高—>规模越大—>营收越高—>负债越高，这样的传导现象。
我们先从全球主流的汽车企业总负债来看：以下数据均来自各大车企的2023年财报
大众集团，2023年营收2.5万亿元，总负债达3.2万亿元；
丰田汽车，2023年营收2.1万亿元，总负债达2.6万亿元；
通用汽车，2023年营收1.24万亿元，总负债达1.48万亿元。
这三家全球知名的头部车企的总负债均高于营收，所以说“高负债是全球汽车行业的普遍现象”，这是由行业特征所决定的。
我们再看国内主流上市车企总负债：以下数据均来自各大车企的2023年财报
上汽集团，2023年营收7447亿元，总负债6637亿元；
比亚迪，2023年营收6023亿元，总负债为5291亿元；
吉利控股，2023年营收4981亿元，总负债为4517亿元。
从绝对负债额度的比例来看，中国主流上市车企的总负债也都非常接近营收。
可以说，纵观全球上市车企，就是销量越高—>规模越大—>营收越高—>负债越高，这样的局面。
第三，有息负债才真正反映企业的负债水平。一个企业的总负债，包含了“有息负债”和“无息负债”，通俗点讲“有息负债”是指公司向金融机构借钱、以及在资本市场发行的债务，需要支付利息；“无息负债”是指公司在日常经营过程中，产生的经营性负债，主要包括还没到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、尚未到期缴纳的税费，以及合同负债（如公司预收客户的购车款等，在产品交付后就会从负债转化为收入），没有利息成本。
从财务的视角来看，一个公司的无息负债越高，越能代表公司在行业的地位以及影响力。所以，在财务上专门有个“有息负债占比“来衡量一个公司负债能力和健康程度的指标，这个指标的意义就是：有息负债率越低，公司经营就越健康。
先从全球主流车企来看，“有息负债”普遍达到数千亿甚至上万亿规模，并且有息负债率还很高：2023年，丰田有息负债1.7万亿元，有息负债占比达67%；大众集团有息负债1.1万亿元，有息负债占比34%；福特有息负债约1.08万亿元，有息负债占比65%；通用汽车、奔驰、宝马、斯特兰蒂斯的有息负债也达到数千亿的规模。从全球车企的数据来看，有息负债占比低于40%就属于非常优秀的表现了。
我们接着看国内主流车企有息负债规模：2023年吉利控股有息负债1082亿元，有息负债占比24%；上汽有息负债1078亿元，有息负债占比16%；东风集团股份有息负债593亿元，有息负债占比34%；长城汽车有息负债225亿元，有息负债占比17%；比亚迪有息负债303亿元，有息负债占比6%。对于国内车企而言，有息负债占比普遍低于20%，这样的数据放在全球也都是非常健康的。
我们通过行业属性、总负债规模和有息负债占比，这三个角度来看，比亚迪的总负债水平无论是在国内还是在全球，都属于正常水平。但比亚迪的有息负债比例只有6%，不仅仅在全球属于非常优秀的表现，并且在国内也属于绝对低的有息负债比！
简单来说，从负债率数据丝毫看不出比亚迪有任何问题，甚至还能说名：比亚迪的资产负债情况非常健康甚至是达到了优秀的水平。
二、周期视角
不同的行业有不同的周期、不同的公司在同样的行业里也各自处于不同的周期。
因此，在了解完行业维度的数据之后。我们接着从周期的视角来看资产负债情况。
对于处于产能扩张周期的企业而言，总负债高是伴随产能增长的必然产物。产能扩张不是嘴上说说，是要真金白银的投资的，对于汽车行业而言这意味着大量的固定资产的建设和资本开支。
进入到扩张周期企业的一个典型特点：资本开支越大—>产能规模越大—>销量规模越大—>总体负债越高。
从全球主流车企的视角来看，2015-2018年这个周期里是全球汽车消费的阶段峰值，每年的全球汽车销量维持在8500万辆以上。这实际上意味着全球主流车企的资本开支高峰早在这个周期之前就已经达到了，因此全球主流车企的资产负债率水平集中在60-70%之间。
从国内主流上市车企的视角来看，上一波产能扩张期也主要集中在2010-2016年的这个周期，他们的资本开支也好、总负债额度也罢峰值都出现在上个周期，在2020-2025年的周期里，他们面临的主要是落后产能的淘汰和切换的问题。
这一点，我们可以从2024年中国主流车企的产能利用率来看出来：除了比亚迪、奇瑞和特斯拉的产能利用率达到了80%以上，其余主机厂的产能利用率水平主要集中在45-65%的水平，只有1-2个少数的合资和自主企业能够保持65-75%的正常产能利用率水平。
2023-2024年中国车企产能利用率
我们从企业周期的角度来看，产能扩张+产能利用率高，必然伴随着总负债高，但也同时伴随着经营性现金流的增长。这样的状况，反而是合理且市场乐于见到的。
三、公司视角
我们从企业运营的视角来看，企业规模越大，营业收入越高，对外采购与合作的体量也越大，对拉动经济增长、解决社会就业的作用也更明显。对于车企而言，随着企业合作体量的增大，体现在财报上就是应付账款的增长。
衡量一家企业的应付账款规模是否合理，要结合其营业收入。可通过应付账款占营业收入的比例这一指标来衡量，若该指标越低，说明该企业相对于其营收规模，未到期支付的供应商货款比例越低。
1、主流车企应付账款比例
2023年，赛力斯应付账款占营收的比例为84%，东风集团股份为57%，长安汽车为50%，长城汽车为40%，上汽集团为36%，比亚迪为33%。比亚迪这样的应付账款比例，真的是非常优秀的。
从季度趋势来看，比亚迪的应付账款在债务结构中的比例也非常健康。
2、与供应商的合作账期情况
互联网上有很多谣言说，比亚迪给供应商的账期太长了。其实，我们从各大车企2023年年报中可以看出：比亚迪与供应商合作的账期是128天，上汽集团是140天，长城汽车是163天，长安汽车是185天，东风集团股份是226天，赛力斯为313天。
从经过审计的上市公司财报来看，比亚迪的应付账款周期可以说是国内主流上市车企中，最短的。
3、现金覆盖能力
关于资产负债率的问题，说到底就是想要散播一些“处于资不抵债的边缘”这样的无脑观点。
今天，我们稍微处理一下数据，来给大家揭示一下公司的现金流创造能力！
这张表格蓝线为应付账款级应付票据总额的季度数据，红色为单个季度销售商品及提供服务收到的现金，现金收入错后两个季度，模拟6个月的帐期来看看比亚迪的现金收入到底能不能够覆盖营收账款与票据。
从追中的表现来看，除了春节季度以外，其他季度收到的现金不仅能够覆盖应付账款，还能够产生不少富裕量。
因此，从经营现金覆盖能力的视角来看，比亚迪的现金收入也可以完全覆盖。大家完全没有必要再担心比亚迪的总债务规模和负债率水平了。
我们从行业、周期和公司三个维度，给大家详细讲了汽车行业负债率的真相：处于产能扩展周期的企业，总负债水平相对高，但并不偏离行业正常水平，同时从经营周期和财务数据来看，比亚迪的总体经营表现健康且良好——相信有判断力的朋友看完这篇文章之后，自然会得出自己的结论。
这下，无论是作为投资者还是消费者，甚至是吃瓜群众，还是要更加理性的判断、多做横向对比，才能知道更加真实的情况
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