换电模式能否真正颠覆行业格局，仍取决于车企间的利益博弈与用户习惯的重塑。
撰文丨YD
责编丨DAN
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换电一直被广泛认为是最接近加油的补能方式，因此很多消费者都期待着换电模式的普及。近日，宁德时代和中石化在换电领域合作，两大巨头牵手，让换电这一话题再掀讨论热潮。
这是宁德时代2025年继牵手蔚来汽车后，在换电领域再次扩大合作阵容，全速推进换电业务布局。宁德时代将与中石化共同建设覆盖全国的换电生态网络，计划今年将不少于500座换电站，而长期目标是扩展至10000座。
结合双方优势来看，在中石化的强势加持下，换电模式推广过程中最棘手的场地和运营支持问题可以得到有效解决。宁德时代和蔚来汽车分别坐拥行业领先的电池技术和换电模式经验。到目前为止，换电模式的推广战略可谓完成了闭环。
但是，目前大部分车企主要还是采用充电路线，那换电普及的意义何在？
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换电比充电更快、更便捷
不少人对换电模式存有质疑，认为固态电池即将到来，充电倍率也在快速攀升，在充电速度越来越快的今天，还有必要去劳师动众、大费周章地建设换电站吗？毕竟换电站的建设成本和运营成本远高于充电桩。
相对于快充、超充，换电的优势仍然明显。首先从补能耗时上来看，在忽略排队的前提下，一次换电最快只需要3分钟左右，而且配合现在的智能驾驶技术，基本可以实现全自动、不下车完成。若是充电，以目前的电池技术和充电技术，要实现3分钟内补能至100%预计仍需要很长一段时间的技术迭代。因此，在补能效率和便利性上，换电目前拥有绝对的优势。
其次，根据多家机构及行业分析，目前一辆车的电池成本约占整车成本的30%-50%。在换电模式普及后，未来大家购车的方式或许也会发生改变，新能源车型不再需要捆绑电池销售，可以改换更灵活的电池租赁模式，一定程度上可以降低大家的购车成本。同时，在换电电池统一标准后，消费者在选择车型时也不必担心因为电池容量或技术壁垒导致选择受限。
对车企来说，虽然目前换电模式只有蔚来汽车一家在大规模使用，但是从技术上来看各车企转型换电也并不难实现，在统一标准下只需要针对底盘电池位置稍作改动便可适配换电。
此外，如果各车企均采用统一标准的电池和技术，在电池方面便能节省大量的研发和维护成本，从而能把该部分资金转移到开发车辆的其它差异性表现上，解放“卷电池”、“卷续航”现象。由此看来，换电确实有着不少优势，那为何其它车企没有迅速跟进呢？
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利益博弈是车企转型换电难点
如前文所说，车企转型换电的痛点、难点并不在技术适配上，其根本原因是各车企电气化技术路径选择差异。目前，车企普遍将电池包的设计和技术作为核心竞争力，例如比亚迪的刀片电池、特斯拉的4680电池等，如果转型换电意味着这些标杆级车企需要放弃自己的技术护城河，这并不现实。
同时，若换电标准交由宁德时代主导，不仅车企们将丧失话语权，还需要额外支出车型改造成本。更重要的是，技术统一也意味着车企需要放弃核心技术的供应链命脉，转而受他人供应链牵制，这更不容易被接受。
此外，单个换电站的铺设成本高达150万-300万元，运营和服务成本同样相当高昂，如果没有足够高频的服务量，车企的回本周期会相当漫长。
而目前家充桩普及度非常广，很多车主的补能习惯以家充为主，日常通勤用车场景下对补能速度的需求不算高，很难保证换电站的利用率。因此，无论是技术守护还是效益考虑，其它车企短时间内几乎很难有大规模的换电转型想法。
宁德时代与中石化的合作，进一步推动了换电模式的发展。然而，换电模式能否真正颠覆行业格局，仍取决于车企间的利益博弈与用户习惯的重塑。未来，换电与充电或将长期共存，各自服务不同场景需求。但宁德时代与中石化的合作已释放出明确信号：当技术标准、生态协同与商业模式形成闭环，换电模式完全有可能突破“小众”标签，成为新能源补能体系中不可替代的一极。
