既要运人，也要送货，中泰铁路延误多年后加速跑，希望打通跨国高铁大动脉
文 |王静仪
编辑 |施智梁
最快在2030年，从中国可以坐着高铁直达泰国曼谷。
这得益于2025年2月刚刚获批的高铁线，中泰高铁二期。中泰高铁是泰国第一条高速铁路，南起泰国曼谷，北至泰国老挝边境，与已通车的中老铁路接轨，建成后可从曼谷直接抵达中国昆明，并接入中国庞大的高铁网络。
中泰高铁分为两期，总长约609公里，总投资约4340亿泰铢（约合人民币940亿元）。
其中一期工程在2017年开工，多次延期之后，2025年的最新进度刚刚超过三分之一，预计2028年通车；二期工程近期获批，预计在2025年开工，2030年全线贯通。
“中泰铁路的经济效益可观。”国家高端智库可持续交通创新中心研究员、北京交通大学经济管理学院教授李红昌告诉《财经》记者，一是降低交通物流成本，提高运输效率；二是方便双方的人员和贸易交流；三是辐射带动云南边境城市、昆明等周边的经济发展。铁路对国内的消费市场和要素市场都有一定的支撑改善，并且具有延展作用。
通车三年的中老铁路正是先例，国铁集团统计，自2021年以来，中老铁路货物运输总量突破5000万吨大关，累计发送旅客4292万人次。
在李红昌看来， 老挝经济体量不大，人口700多万；而泰国有7000多万人口，人均GDP（7171.81美元）也多于老挝（2075.4美元），随着中老泰跨境铁路的贯通，未来中泰铁路客货运的规模可期。
一条跨国铁路大动脉正日益清晰：从昆明开始，经过玉溪、普洱、景洪，到老挝琅勃拉邦、万象，然后跨过湄公河到泰国廊开府，再经过乌隆府、孔敬府、呵叻府，一直到曼谷。
延误多年后加速跑
2025年2月8日，泰国总理佩通坦访华的最后一天，中泰两国发布联合声明：双方同意共同加快中泰铁路一期工程建设，尽快确定二期合作模式，争取尽早启动二期工程建设。
“加快、尽快、尽早”，无不透露中泰铁路发展的迫切。
中泰铁路一期工程在2017年12月开工，原定2020年完工，但开工七年多后，至今还没完工。根据泰国政府发言人在2025年1月底的介绍，目前进度约36%。
最新预计是，中泰铁路一期将于2028年建成通车。这条连接曼谷和泰国东北重镇呵叻的铁路线，全长253公里，通车后两地单程出行时间将从四个多小时缩短至一个多小时。
曼谷—廊开高速铁路 图源：视觉中国
延误的原因非常复杂，既有宏观的政治与经济因素，也有具体的工程技术问题。
一期工程的预算是1790亿泰铢（约385亿元人民币），占泰国平均全年三万亿财政预算的6%，根据项目官网信息，由泰国政府全额投资。为了减轻政府的财政负担，二期工程正在探索PPP（政府和社会资本合作）的模式。
庞大的资金需求是一方面，在具体执行上，根据规划，线下土建工程施工由泰国企业实施，轨道、四电系统和车辆（动车组）由中国提供。泰国铁道局公布的文件显示，仅一项沿线土地征收和石油管道迁移问题，就困难重重，至今尚未完成，承包商难以开工。
“铁路建设是一个全生命周期的系统过程，作为从蓝图、远景（参数丨图片）、可实施、可操作到可落地的连续体，要有稳定的工程设计、资金、社会环境的保障，如果缺少其中任何一环，就会导致项目无法如期完成。”李红昌对《财经》记者表示。
泰国铁道局前局长皮歇说，由于高铁项目对泰国而言是新的项目，因此在设计和施工方面都须依靠中国的帮助。“第一阶段的延迟是情有可原的，因为这是泰国从中国学习并转移知识的阶段。”
转折发生在2025年2月，泰国总理佩通坦访华期间，明确提出要加速中泰铁路一期建设，同时二期工程也已经获批，计划2025年年内开工。
二期工程（呵叻—廊开段）全长357公里，共设5个车站，预算3413.5亿泰铢（约合人民币740亿元），目前已完成设计工作，预计2025年第一季度开始土建工程招标。
与一期不同的是，二期工程包括两个部分：第一是建设高速铁路，第二是在廊开府建设一个货运中转中心。
该货运中心的总预算为56.86亿泰铢（约合人民币12亿元），作为进出口铁路货物的换装站，连接泰国米轨铁路（轨距1米）与中老铁路标准轨（轨距1.45米），为跨境铁路货运中转提供“一站式”服务。
泰国约40%的农产品都是面向中国出口，特别是泰国榴莲，目前主要通过公铁联运来到中国，先走公路到达老挝，再换乘中老高铁。中泰高铁建成后，将缩短新鲜水果蔬菜、冰鲜水产品等到达中国的时间，铁路货运费用相当于航空费用的九分之一，为泰国农产品出口进一步提供便利。
除了贸易，两国的旅游往来也日益密切。2024年3月1日起，中泰互免签证，两国进入了免签新时代。2024年泰国接待中国游客670万人次，铁路开通后预计年增300万人次。泰国赴华游客数量也超过了疫情前水平。
“这（中泰铁路）是泰国与全球经济接轨的机会。”泰国政府发言人说，泰国的目标是成为地区货运中心，以及加强泰国和全球经济的连接。
学习中老铁路好榜样
“泰国的火车不是慢，是世界上最慢。”多次荣登最佳旅游目的地的泰国，每年接待海外游客几千万，可惜泰国铁路系统却远远跟不上旅游业发展的脚步。泰国铁路史已有百年，然而如今泰国运营的4000多公里铁路中，仍有85%以上还是单轨铁路，时速仅50公里，有些路段甚至不足15公里。
而隔壁老挝近年的铁路建设，无疑为泰国“打了个样”。老挝是东南亚唯一的内陆国家，要将“陆锁国”变为“陆联国”，需要建设一条南北向的铁路，北接中国，南至更为发达的东南亚国家。
从昆明到万象的中老铁路，长达1000公里，耗资约374亿元人民币，已于2021年通车。
“中老铁路并不是中国想建，而是老挝想要，中方一直致力研究如何让老挝少贷款，提高中老铁路对老挝的性价比。”老挝前副总理宋沙瓦·凌沙瓦曾在采访中强调。
根据海南大学“一带一路”研究院梳理，中老铁路是首条由中国为主投资建设、全线采用中国技术标准、使用中国设备并与中国铁路网络直接连通的国际铁路。中老铁路由中国政府、老挝政府，以及中国和老挝的国有企业合作投资建造。老挝政府向中国借款6.3亿美元作为中老铁路项目的启动资金。项目建设投资总额约374亿元人民币，中国政府、国有企业和老挝政府、国有企业按7：3的投资比例出资。
时任中老铁路项目指导委员会主任的宋沙瓦·凌沙瓦说，老挝是一个内陆农业国家，70%的国民都在从事与农业相关的生产，如果仅通过公路或航空运输农产品至中国和其他东盟国家，成本高昂。铁路建成后，不仅运输成本会大幅降低，而且还将通过拉动投资与促进旅游等多种方式为老挝人民带来多重利益。
事实证明的确如此。国铁集团统计，自2021年通车3年来，中老铁路货物运输总量突破5000万吨大关，其中跨境货物1158万吨。老挝的水果、蔬菜等农产品来到中国，中国制造的机电产品则通过中老铁路进入东南亚市场。
在客流方面，中老铁路三年全段累计发送旅客4292万人次，全线单月旅客发送量由开通初期的60万人次增至目前的160万人次。
根据世界银行的预测，到2025年，在中老铁路的带动下，预计会有38万名中国游客通过铁路交通进入老挝；到2030 年，通过铁路交通进入老挝的中国游客数量会进一步攀升至83万。随着后期中国与泰国、马来西亚、新加坡等国家的铁路联通，老挝人民的整体收入将增长3.1%至13%，长期而言，通过中老铁路，老挝GDP有望增长21%。
值得留意的是，中泰铁路的时速（250公里）远高于中老铁路（160公里）。按照时速200公里的高速铁路最低标准，中泰铁路可称为高铁，中老铁路还不能。
对此，李红昌指出，铁路的时速和当地经济、社会、人口的发展状态有关。一般认为，当人均GDP达到1万美元，就可以考虑发展时速200公里及以上的高速铁路。
根据世界银行的统计，泰国2023年的人均GDP是7171.81美元，同期老挝的人均GDP是2075.4美元。中国人均GDP已连续3年超过1.2万美元。
在李红昌看来，老挝经济体量不大，人口700多万；而泰国有7000多万人口，人均GDP也多于老挝，客货的需求总量都有很好的支撑。尤其东南亚和中国经济互补的效果很强，未来中泰铁路客货运的规模可期。
亚铁路显雏形
随着中泰铁路的推进，一项长约3000公里、最终把中国西南和新加坡连成一线的区域超级基础设施工程正显出雏形，铁路联通东南亚的构想正在加快落地。
这正是泛亚铁路中段的构想，衔接中国与老挝、泰国，实现昆明至曼谷高铁直达，并与马来西亚、新加坡铁路网衔接。
国务院总理李强2024年6月访问马来西亚时曾表示，中国愿和马来西亚研究让东海岸铁路与中国老挝铁路及中泰铁路相连通，让泛亚铁路中心的构想成为现实。
泛亚铁路的概念可追溯到20世纪60年代，由联合国亚洲及太平洋经济社会委员会提出，计划打造欧亚大陆铁路网络，贯通新加坡及土耳其伊斯坦布尔，并延伸至欧洲及非洲，但长期搁置。
李红昌说，近些年随着中国和亚洲国家经济快速发展，各国推进一体化的意愿加强，加上国际组织、金融机构的支持，以及相关设计能力、建设能力、运营能力的支撑，所有政治、经济、社会和人口因素叠加，构成了更强的项目落地推动力。
“从昆明到新加坡的泛亚铁路中段，目前是规划、设想与实施项目的结合体。如果要完全落地，需要通过政府间的合作协议、项目的规划运营、具体的建筑施工方案等等，制度、资金、运营、建设上都要有支撑。中国与老挝之间已经开通运行的中老铁路，就见证了从规划蓝图到逐渐成为现实的过程。”李红昌说。
2024年12月，国家铁路局局长费东斌访问泰国、马来西亚、老挝时表示，国家铁路局愿与三国交通部门共同落实领导人重要共识，深化铁路政府部门间双边沟通交流和多边机制框架下协调合作，加强铁路发展政策、规划、规则、标准等对接，分享中国铁路建设发展经验，支持三国铁路高质量发展；共同研究推动泛亚铁路中通道加速连通，为地区繁荣发展贡献更多力量。
泛亚铁路一共规划了中段、东段和西段三条线路，从昆明出发，分别经缅甸、老挝、泰国和越南，最后汇聚曼谷，目前都已不同程度地取得进展。
2025年2月10日，越南国会常务委员会第 42 次会议审议了由越南铁路管理委员会提请的老街—海防—河内铁路项目投资提案。会上披露，该项目预计需要约2632公顷土地，将通过公共投资提供资金，预计总成本为203.23万亿越南盾（约合人民币581亿元）。资金来源将包括国家预算（中央和地方）、国内资本、外国贷款（来自中国的银行）等。
诚然，要推进如此宏大的世纪工程，不仅需要凝聚各国的政治意愿和合作共识，还要克服艰巨复杂的现实难题。
中国国际问题研究院亚太研究所特聘研究员项昊宇指出，由于各国发展水平、利益诉求不尽相同，线路规划、建设标准、运营管理、利益分配等方面的协调成本高、难度大。另外，铁路建设需要巨额投资，建设周期长，资金回收慢。工程技术难题亦不容忽视，还会牵涉诸多棘手的环境和社会文化问题。
但确定的是，中老铁路和印尼雅万高铁已经激活东盟国家的“高铁梦”。 项昊宇说，这不仅有利于打破贸易壁垒，推动区域经济一体化进程，对高度重视安全与发展的各国而言，在跨 境铁路建设合作中可以加强战略协作，增进政治互信，提升各国共同应对复合挑战的能力，泛亚铁路网建设正当其时。
责编：张生婷
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