上汽荣威作为上汽集团的第一大自主品牌，也是中国汽车工业史上第一个国际化品牌，曾以“互联网汽车”概念掀起了行业变革，凭借着RX5、i5等热门车型年销量曾一度超过47万辆，在自主品牌中属于头部选手。
可是现如今，在自主品牌集体都在向上突破的浪潮中，上汽荣威却显得步履蹒跚，深陷销量腰斩、口碑滑坡与战略模糊的三重困境，一场关乎存亡的危机正在向荣威悄然逼近。
回顾以往，荣威的车遍布中国的大街小巷。根据公开数据显示，在2018年，荣威的销量达到了47万辆的峰值。可现在的荣威，据乘联会数据显示，2024年，荣威品牌全年销量仅为13.8万辆，还不到2018年巅峰期47万辆的三成，这一跌幅已经远超行业平均水平，在自主品牌阵营中排名垫底。可以说，荣威已从当年的“一线队员”，逐渐沦落到“替补阵容”。
再往前追溯几年，也能发现，荣威的巅峰更像是昙花一现，2019年下滑至45万辆，2020年为43.56万辆，2021年销量骤降到37.56万辆，2022年再下滑10万辆，累计销量仅为约26万台。2023年再砍10万辆，下滑至15.72万辆，可谓是腰折断后，还要再给一刀。
更值得警惕的是，其核心产品线呈现全面溃败。主力车型全面失守，新能源转型更被头部阵营甩开身位。
作为SUV市场的支柱，荣威RX5（参数丨图片）在2023年的销量还有37592辆，在2024年更是近乎腰斩，销量仅有18678辆，彻底跌出紧凑型SUV前30名，甚至还不如一些二线新势力车型。要知道，荣威RX5在上市之初，一度因为独特的设计和智能科技，成为荣威的主销车型，轻轻松松月销过万，是当之无愧的热门紧凑级SUV。
而作为燃油轿车的独苗，荣威i5在2023年的销量不足5.5万辆，2024全年销量6万辆左右，虽然有小幅回升，但在入门紧凑级家用轿车市场中，已经被长安逸动、吉利帝豪等竞品全面压制。
而且，要知道的是，在巅峰时期的2020年，荣威i5的销量达到了14.5万辆，也是月销过万的热门家轿，这一数据不仅在荣威品牌中表现突出，也在国产紧凑型家庭轿车中占据了重要地位，成为销量标杆。对比现在，荣威i5的销量缩水已经超过了50%。
在新能源市场，荣威的产品也是集体哑火，作为深度对标比亚迪秦PLUS的重磅级产品，荣威D7凭借着“B级车的空间、B级车的价值以及12万起的A级车的价格”的广宣语句。博得了很多消费者的眼球，但现实是雷声大雨点小，2024年的销量仅为32929辆，而同时期秦PLUS的全年销量却超过了48万辆，荣威D7连后者的十分之一都没有，即便是跟后来者秦L相比，荣威D7也仅有其不到七分之一的销量。
而作为对标比亚迪宋家族的荣威D5X DMH，于2024年5月上市，截止2025年1月份，其累计销量也仅仅只有6000辆左右，和比亚迪宋更是天壤之别，位列紧凑级新能源SUV销量榜20名开外。
除此之外，在微型车市场，荣威科莱威更是小众之中的小众，2023年还有20834辆的销量，在2024年直接滑坡到836辆，甚至在2024年12月只卖出了一辆，而像同时期的五菱宏光MINI，长安糯玉米，吉利熊猫等竞品，早已都是十万级甚至二十万级的销量。
更糟糕的是，作为冲击中高端市场的新能源品牌，旗下R品牌也毫无建树，在2020年、2021年相继上市了R ER6和MARVEL R，由于产品力不佳，定价过高，消费者并不买账，销量非常拉胯。为了重拾市场信心，R品牌摇身一变，独立成为飞凡汽车，最终还是由于市场表现不佳，又重新被荣威纳入麾下。可以看到，在冲击中高端市场的这条路上，荣威也是力不从心。反观领克、长城坦克等品牌通过精准定位实现突围，而荣威却始终在“大众化”与“高端化”之间摇摆不定。
销量上的溃败，定位不精准，也让很多经销商难以为继，只能无奈退网。比如，在2022年，用户在购买了一辆荣威汽车后不久，就发现4S店已经不知不觉地关门歇业了，导致用户售后无门。在2024年，重庆市荣致汽车销售服务有限公司售出12辆荣威汽车后，因资金链断裂关门“跑路”，导致消费者无法办理新车上户手续。经销商退网与销量下滑形成了恶性循环，品牌终端号召力遭受重创。
更值得注意的是，荣威在技术创新也稍显迟滞，现售的荣威RX5还是2022年的产品，而荣威RX5 MAX更是被诟病为“换壳不换芯”，但价格却高出了大几万。中型SUV荣威RX9和中大型MPV iMAX8从2023年上市至今也没有进行改款换代。
产品矩阵更陷入了“多生孩子好打架”的误区，15万元级市场堆积了太多产品，导致内部互相倾轧。例如，荣威iMAX8与荣威RX9价格高度重叠，差异不足万元，但二者均搭载相同动力总成，消费者在选择时难免会陷入“左右互搏”的困惑。
与此同时，上汽荣威在新能源市场存在感也非常低，要知道，这几年，新能源赛道甚是激烈，不论是合资还是自主品牌，都在花重金快速抢占高地，像蔚来、理想、零跑、小鹏等造车新势力早利用新能源汽车实现了弯道超车，而背后有上汽集团支撑的荣威却在新能源时代严重掉队了。
作为主攻新能源市场的DMH混动系统，2023年才全面装车量产，也只能算是搭上了时代的末班车，作为后来者，早已经错过了先发优势。在2025年，800V高压平台、高阶智驾已经卷到飞起，而荣威迟迟没有让人看到相关技术成果落地。
在销量腰斩式下滑的同时，荣威也爆发了质量信任危机，销量担当荣威RX5，变速箱异响；车身异响；新车内后视镜脱落；新车电瓶持续亏电；行驶过程中全车突然断电，撞车之后安全气囊未弹出等质量问题频发。
（图片来自网络）
就连荣威D7也遭到了车主吐槽，新车没开几天，突然各种故障灯亮起，且会出现车辆失去动力的现象，虽然通过售后维修，这些故障解除了，可没想到，过几天在行驶时又突然出现同样的问题，车主安全遭到严重的威胁。而在这些故障与投诉的背后，归根结底就是技术不够硬，品控不过关，竞争力当然也会随着口碑崩塌，逐渐失去竞争力，而最直观的体现，就是销量急剧下滑。
除此之外，当时荣威D5X DMH刚上市没多久，就被爆出试驾车发生疑似自燃的事件，据当时的驾驶员描述，他正在陪客户试驾结束后准备往回走，突然闻到车内有强烈的刺鼻味道，随后车内就冒出了滚滚浓烟，所幸处理及时，没有造成人员伤亡。
而在这件事情发生之前不久，荣威才发布了零自燃保障的相关权益，没想到刚上市不久荣威D5X DMH就发生了自燃，可以说直接被打脸。
车叔总结
目前来看，荣威在燃油车领域，伴随着价格战持续深入，多年未更新的燃油车不仅失去了产品竞争力，也失去了价格优势，在产品质量上更是劝退了潜在用户。而在新能源领域，由于DMH混动系统问世太迟，失去了先发优势，让荣威D7和荣威D5X DMH迟迟打不开局面，在冲击中高端市场的道路上也是频繁受阻。没有产品力、没有销量、没有口碑，导致老产品失去市场，新产品无法立足，无法满足用户的核心需求，势必会被消费者所遗忘。
作为上汽的“嫡子”，荣威肯定是不缺优势资源，而真正缺的是绝地求生的信念、对市场发展趋势的研判能力以及精准的产品定位。背水一战推出一款被更多人认可的爆款，来快速提振用户口碑，否则，即便有一个实力雄厚的金主爸爸，也将会在不久的将来，消失在市场快速发展的洪流中。
