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2024年是上汽的滑铁卢，不仅失去了保持了18年的龙头地位，利润还出现大跌，于是，在管理层进行调整之后，进行了深度改革，强化自有品牌，突出智能化、电动化两大方向，经过激烈的阵痛，经营情况渐趋好转，刚刚过去的一月份，取得了不俗的业绩，那么，2025年，上汽能否重振雄风，王者归来呢？在此我们寻觅一下上汽集团转型密码与跃迁之路吧。
一、风光不再，利润大跌
2024年的中国车市，波云诡谲，“价格战”与“内卷”如影随形，这就更让人珍惜这份来之不易的成绩——中国汽车产销量双双突破3100万辆，新能源汽车产销量首度突破1200万辆，创下历史新高。对中国汽车工业来说，是辉煌的一年，对于上汽，则是失速的一年。
追溯中国汽车发展史，绕不开上汽，在中国汽车工业的荣誉墙上，上汽的篇幅绝对是最为浓墨重彩的，它是中国汽车工业的知名标签，是中国现代汽车工业的“桥头堡”。自2006年首次登顶国内销冠以来，足足18年，营收、上税、利润、股市分红等指标，常年领跑，就算是海外销售，也是连续7年出口第一，可为企业巅峰，行业翘楚。
然而，2024年，对于上汽来说，是艰难的一年，整车批发销量401.3万辆，比上年同期减少20.07%，旗下多个子公司均出现了不同程度的销量下滑，其中，上汽通用销量下降最为显著，2024年销量为43.5万辆，相比2023年的100.1万辆下降了56.54%，这样的成绩，也结束了上汽集团蝉联18年的年销量冠军，易主比亚迪。
2018年至2020年，比亚迪的年销量均在50万辆上下波动，不到上汽集团销量的十分之一，此后三年，比亚迪的销量不断跃升，2023年达到302.4万辆，2024年前七个月达到195.5万辆，与上汽集团差距缩小至12.3万辆。
上汽近年备受重视的自主品牌板块的销量也出现了28.3%的降幅，2024年上汽三大自主乘用车品牌荣威、飞凡和名爵，零售量仅81.4万辆，同比下滑超30%，而比亚迪、吉利、奇瑞等自主品牌已突破200万辆大关，荣威、飞凡、名爵三大核心品牌均面临严峻挑战，“失速”是不争的事实。
更要命的是上汽的利润下滑很大，2024年归母净利润15亿元到19亿元，与上年同期相比，将减少122亿元到126亿元，同比减少87%到90%；扣除非经常性损益的净利润为-41亿元到-60亿元，与2023年同期相比，同比减少141%到160%。
没有对比，就没有伤害，上汽集团无论是和自己的过去相比，还是和友商相比，都显得落伍了。然而，上汽被比亚迪的反超并不令人意外，早在几年前就埋下的伏笔，2018年，上汽集团销量达到705.2万辆的历史高点，此后逐年下跌，到2023年跌至502.1万辆。
投资人、消费者用实际行动诠释，在新能源汽车时代，在智能化时代，传统车企的护城河并不可靠。从2018年至今，公司股价持续下跌，自高点接近腰斩。2023年中国车企集团销量排行榜，第一名上汽集团502万辆，市值1500亿；第三名比亚迪302万辆，市值7000亿；理想汽车只销37万辆，市值1700亿，可见资本对新能源自主品牌的青睐。
从估值的角度来看，国产新势力品牌的估值远高于传统的燃油车品牌。资本看的不是销量，是消费者对爆品车型产品力的认可度，特别是年轻的消费者对新势力品牌的忠诚度。
财务角度上，上汽营收逐年下滑，2023年跌至巅峰期的82%，净利润更是大幅下跌，不足巅峰期的一半，上汽集团走到了必须作出改变的时刻。
对于不乐观的盈利状况，上汽集团解释称，主要是因为燃油车市场下滑、价格战空前激烈，公司销售收入减少，毛利下降，现金流入减少。这些理由里有客观原因，但主要还是主观因素，作为蝉联中国汽车销冠十几年的龙头车企，上汽集团正处于持续转型阵痛之中。
分析上汽业绩下滑的根本，主要有两点，一是主力的合资车型进入周期下行，二是电动化转型不及预期。通俗地说就是，原来外国品牌的车大家不认了，低配高价卖不动了；自主的品牌车没能打出声量，在国内市场相较于竞品竞争力不足，卖不出去。
曾经光环加身的上汽集团，在汽车百年变局之下，确实落伍了，而2025年，挑战如影随形，经济周期的浪潮起伏难测，形成了一道难以轻松跨越的关卡，“荣光不再”的上汽破局与变革之路，注定不会平坦。
但是，站在一个更长周期的维度，上汽2024年失去冠军，似乎也没有那么重要，汽车行业是“马拉松”，不是百米冲刺，企业在自身的发展中也有高潮和低谷，一朝一夕的短期排名，往往说明不了更多，上汽有的是机会。
二、成也合资，败也合资
上汽2024年的失速，其原因绝不是2023年才形成的，而是几年，甚至十几年积累的不当所致。上汽集团旗下的合资企业过去太成功了，掩盖了企业存在的问题，到这几年外部环境迅速变化，它引以为傲的优势迅速消失，终于走到了亏损的边缘。
众所周知，上汽集团旗下，上汽大众、上汽通用以及上汽通用五菱都是国内知名的合资汽车企业，合资时间最早，规模最大，曾经在国内车市纵横捭阖，叱咤风云。
尤其是上汽大众，作为国内第一家合资车企，已经走过了40个春秋，成为中国汽车市场上合资企业成功的典范，引入的桑塔纳、帕萨特、途观等传奇车型，曾是中国人的一代记忆。而上汽通用成立于1997年，中外双方同时合资创立泛亚汽车技术有限公司，补上大多数合资公司不具备的产品研发能力。
在合资车企的黄金时代，上汽大众和上汽通用，多次夺取乘用车销冠宝座，2018年，上汽合资品牌合计占上汽集团总销量的86.6%，到2023年，合资品牌占上汽集团总销量中占比仍高达72.1%。
上汽集团走的是先合资再自主的路子，大多数人对上汽的认识可能先认识的是上汽大众的桑塔纳、帕萨特，曾是中国乘用车的中流砥柱，而上汽通用，旗下的凯迪拉克、别克、雪弗兰都是燃油车时代的销量王者。
其实，上汽的首个自主品牌“ROEWE荣威”早在2006年就诞生了，走出了燃油车自主品牌的第一步，后续收购的MG名爵在海外市场曾大放异彩；电动车智能化方面，也有主打智能高端化的智己品牌，脱胎并独立于荣威的飞凡品牌。然而，因合资品牌的风光，上汽集团的自主品牌没有和比亚迪等本土车企一样顺势增长，2023年，寄予厚望的智己汽车仅售3.8万辆，合资车仍是上汽集团的基本盘。
2024年，合资车企的形势已经非常严峻，合资品牌销量几乎腰斩，中国汽车市场14家主流合资车企中，仅有3家实现了正增长，其余11家为负增长。传统燃油车的品牌溢价能力在急剧下滑，过去加价也抢不到的热门车型如今已经沦落到让利甩卖的地步。过去一年，全球汽车产业深陷转型阵痛，也是合资车企真正清醒的一年，他们为保市场份额放弃了品牌溢价。
国外汽车品牌在中国市场正在失去魁力，尤其是在20万-35万的车型，这个在燃油车时代合资品牌的统治区，已经被国产品牌给冲垮；在豪华车领域，仰望、蔚来也都有一席之地，各类细分市场都已不乏国产车的身影。
正因为如此，去年7月，新任总裁贾健旭主事之后，把自主品牌业务视为主攻方向，所有的改革，都有一个核心，就是发展自主品牌乘用车，这是基于合资品牌下滑的行业背景。
一方面，近年燃油车市场下滑是不争的事实，而上汽躺在合资公司的利润奶牛上，没有重视新能源车的开发，导致青黄不接。在新能源赛道上，上汽自主板块的 “慢热”表现，与比亚迪、吉利等竞争对手的高歌猛进形成鲜明对比。
有人说，在自主品牌上，在新能源转型上，上汽吃了大亏，旗下两大新势力品牌，都发展得不太好，第一个是“飞凡汽车”销量实在太差了，已经被合并到荣威了，另一个就是智己汽车，2024年，只卖了6.5万辆。月销2万辆，才是一个电动品牌的盈亏平衡线，智己的平均月销才5000辆，属于是亏损严重。
因此，因油车利润大幅减少，而电车亏损持续扩大时，上汽的业绩怎么能好看，在汽车智能化方面，上汽集团其实也有布局，通过设立或者投资公司的方式实现了产业链协同布局，然而，并不突出。
无可辩驳的事实是，在过去，上汽集团的销量和利润来自于两大合资品牌，让整个集团产生了“合资依赖”，有人说，在合资之初，如果自主之路——上海牌，一直走下去，哪怕是拿出30%的精力，今日的上汽，或许就不必下坡了。
国家对合资的初衷是，让出一部分国内市场，促使外方转让先进技术，最终建立中国自己的汽车工业研发体系，追上世界水平。简言之，就是“以市场换技术”，然而，“上海大众”风光无两之时，上汽似乎迷失了自我，没有把“换来的技术”，实现自主品牌的飞跃上，曾经的自主品牌——“上海牌”轿车，逐渐老迈，最后谢幕。
几经波折，2006年，自主品牌“ROEWE荣威”诞生，但是，距离当年的“上海牌“，这已经空窗了整整15年。
过度依赖合资的利润，当合资品牌下滑之时，自主起不来、新能源打不动、以市场换技术却没有换到技术，必然落到了失速的地步，如果在合资中期，借取得的巨大的利润，来研发自主品牌，走新能源路线，恐怕今天的上汽不会落后于比亚迪。
因为合资企业的收入大，利润高，影响了上汽奋斗的意气，新任总裁贾健旭强调“慢”是上汽过去竞争中的短板，在快速变化的市场环境中，企业需要更灵活的机制和每周调整的模式来抢占市场先机。
对于上汽来说，目前在以自主品牌为主导的情况下，曾经为上汽立下功劳的合资企业怎么办？撒手不管，当然不能；照走原路，死路一条，只能走出一条新路，我们姑且称它为合资2.0版。
所谓合资2.0版，中心点就是从“市场换技术”到“技术赢市场”的转变，以“技术话语权”重构合资品牌的竞争逻辑，推进“油电同进”“油电同智”战略，通过技术平权，将“中国市场定义权”转化为“全球规则话语权”。
比如，上汽与奥迪联合打造的AUDI新品牌，成为中国汽车工业合资2.0时代的里程碑，标志着中国车企首次以技术输出方身份，参与全球豪华车标准制定。
在行动上，合资企业则落实“在中国、为中国”，也就是说，只有深入了解中国市场，才能开发出真正符合中国消费者需求的产品。比如，上汽通用，打破合资品牌原有产品研发逻辑，从2025年起，新车型的产品定义将由上汽通用和泛亚自己主导，100%围绕中国客户需求展开。
而上汽大众将在2026年陆续推出三款插电混动车型以及两款纯电车型，这些车型将更加依托上汽方面的技术，搭载更具竞争力的全新三电系统、全新设计的交互界面。
合资企业的外方也开始重新审视中方的合作价值，面对新环境，也是主动求变，中国合资车企已经从外方对合资车企的被动赋能到中方对合资车企的主动赋能转变。
三、改弦易辙，入“界”华为
这一轮新能源转型，对中国汽车产业格局进行了一次大洗牌，中国实力最强的国企上汽，也联合华为，推出了尚界。尚界，将由华为主导，进入鸿蒙智行的经销体系，引入华为智驾。
目前，华为合作了赛力斯“问界”、奇瑞的“智界”、北汽的“享界”以及江淮“尊界”。一度濒临死亡的赛力斯做了“问界”，傍上华为后市值飙涨12倍，问界M9上市当天狂揽5万订单，凭借一款M9站稳50万元以上的销量冠军；而另一个燃油车时代的失落者江淮汽车，也奇迹般地联合华为，卖起了百万级的“尊界”。
早在三年前，当时的上汽董事长陈虹曾说过，引入华为鸿蒙智行，将使汽车品牌失去灵魂，沦为代工厂。然而，此一时，彼一时了，业绩的不佳，利润的下滑，使是上汽开始拥抱华为的主要原因之一。
2025年1月，上汽集团一口气提交6个"尚界"相关商标，据传上汽和华为组建合资公司，共同开发“尚界”汽车，上汽临港工厂正在改造第四条华为专线，规划年产能15万辆，这个数字等于问界当前全部产能。
某新势力CTO透露，接入华为全栈方案的车企，必须开放22类车辆数据权限，这些数据经华为云训练后，反哺出更强大的算法，因此，华为更深的布局在数据主权。
虽然有种种顾虑，但现实是，自主品牌开拓市场的深深层逻辑是技术的硬核实力，唯有掌握核心技术主权，才能在周期波动中立于不败之地，而华为的鸿蒙智行，引领智能汽车新时代，因此，上汽以开放的心态，联合华为推出“尚界，引入华为领先的鸿蒙智行模式。
目前所知的消息，"尚界"大概率是上汽版的"HI模式+"项目，基于飞凡F7改款车型，但配置全面华为化：智能驾驶：ADS 2.0，算力平台换装华为MDC810；智能座舱：鸿蒙4.0系统，搭载华为AR-HUD；三电系统：DriveONE 800V碳化硅平台等等。
尚界一旦落地，意味华为攻陷了汽车业重要一座堡垒，此前死扛"全栈自研"的比亚迪、长城，现在面临艰难抉择：是继续烧钱死磕，还是躺平加入鸿蒙生态？摩根士丹利测算，若主流车企全部接入华为方案，中国汽车业每年将少烧1200亿研发费，但代价是交出行业定义权。
海外市场，华为正把鸿蒙智行模式复制到俄罗斯、中东，当地车企排队求合作，技术输出比卖车更好玩——当全球车企都在用中国智能标准，德日美巨头都将成为过去式。
2025年的上汽集团，联合华为，实现了面向智能时代的自我焕新，不仅注册了尚界，就在合资品牌中，华为智能也渗透其中，比如上汽大众宣布新车将搭载华为ADS 2.0。
不仅如此，上汽内部在推进“大乘用车”重组时，还引入了华为IPD（集成产品开发）体系，优化研发流程与市场响应速度，据悉已有40余位华为技术人员进驻上汽，推动技术融合与项目落地。
然而，对于华为来说，按流出的鸿蒙智行战略路线图显示，其终极目标是搭建汽车界的"安卓联盟"——用HarmonyOS车机+ADS智驾+DriveONE电驱组成技术铁三角，把车企变成硬件代工厂。
当然，上汽的合作对象，不止华为，智己汽车94亿元B轮融资剑指数字底盘国际标准，北理工合作聚焦L5级无人驾驶底层算法，这一系列动作，正将上汽从产品制造商推向生态主导者。
相比以封闭生态筑墙、以垂直整合控盘的霸道做法，上汽选择了一条更具开放性的道路。通过技术授权（如DMH混动向合资输出）、标准共建（如零束银河架构开源）、资本纽带（如智己引入战投），联合阿里、张江高科一起打造的高端电动品牌智己汽车，将供应商、合作伙伴乃至竞争对手转化为生态盟友。
上汽的“全栈自主+生态开放”模式，或许为中国车企探索出了一条独特路径，这正是中国汽车工业从单点突破转向系统能力输出的关键跃迁。 （未完待续）
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