比亚迪，再次震惊了整个汽车行业。
昨晚，比亚迪举办的发布会可以用“史无前例”来形容：
首先，多达21款车型公布售价，基本涵盖了海洋网、王朝网在售的所有车型。这种规模的发布会，不说国内，哪怕放眼全球也是前所未有的。
其次，跟新车售价一同发布的，还有比亚迪宣布全系车型都将搭载高阶智驾系统，也就是比亚迪自研的“天神之眼”高阶智驾系统。是的，就算是7万元的海鸥（参数丨图片），都用上了高阶智驾。
更重要的是，这次发布的全系搭载了高阶智驾系统的新车，是典型的“增配不增价”，售价跟老款一样（p.s很多近期购买比亚迪产品的车主，可能要哭晕在厕所）。
那么，“天神之眼”到底有何亮点？比亚迪又是如何做到就连海鸥都能用上高阶智驾的呢？比亚迪的这场发布会对行业又会有什么影响？
全民智驾时代来临
随着这次发布会的举办，比亚迪的高阶智驾系统布局，算是补上了最后一块拼图。
此前，比亚迪的“天神之眼”高阶智驾系统，主要有两套：
一套是搭载在仰望上的“天神之眼A”（DiPilot 600）。这套系统用的都是最好的硬件，3颗激光雷达、双Orin X芯片、508TOPS算力，其它传感器，也有5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、13个全车摄像头，并且在车尾会有金色带有“天神之眼”字样的标志。
从此前我们试驾体验的能力来看，搭载了天神之眼A高阶智驾系统的仰望U8，在智驾能力表现上，跟国内T1级别的高阶智驾系统差距已经不明显（戳我观看仰望U8高阶智驾体验）。
另一套，是搭载在腾势和比亚迪高端车型上的“天神之眼B”（DiPilot 300）。这套系统，用的硬件虽然不如仰望，但也是算是国内第一梯队的。硬件方面，1颗或2颗激光雷达、单Orin X芯片、254TOPS算力，以及5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、11或12个全车摄像头，车尾的“天神之眼”标志为红色。
虽然这套系统，我们还没试驾体验过，但从网上不少媒体和车主的试驾体验来看，天神之眼B的智驾能力也有非常好的表现。
这次发布会最重量级的，还是无激光雷达版本，也就是采用纯视觉方案的“天神之眼C”（DiPilot 100）。这套系统，将会搭载在比亚迪旗下的中低端车型上，即便是海鸥、秦PLUS也会搭载（注意：入门级版本不会搭载）。
这套系统有两大亮点：
首先，天神之眼C的前视高清摄像头，采用的是三目摄像头，而此前其它车企的纯视觉智驾系统，采用的基本都是双目摄像头。
比亚迪的这套三目摄像头，拥有两颗120°的广角+一颗30°的长焦，，均为800万像素，可探测到最远350m的目标，并且相比于双目摄像头，对测高有先天优势，同时，前方物体的宽度、高度或深度探测精度可达1厘米。
其它硬件方面，采用的是5R12V（5个毫米波雷达，12个摄像头）方案，此外还有1颗Orin N芯片、84TOPS算力。当然，天神之眼C暂时只支持高速/高架NOA，未来是否会开通城市NOA，尚不清楚。
其次，比亚迪天神之眼C智驾方案的成本真的很低。有券商研报称，天神之眼C智驾方案的成本约约为3000多元/套。
很多人可能不清楚这是什么概念？此前，上汽大众、一汽-大众车型上采用的大疆贯导双目摄像头智驾方案，成本在每套7000元左右。而比亚迪的这套纯视觉方案，直接把价格砍了一半多——这也是为何这次就连海鸥、秦PLUS，这种连10万元不到的车，在不加价的情况下，都能用上高阶智驾的重要原因之一。
如果说，天神之眼A和天神之眼B决定了比亚迪在智驾赛道的纵向高度，是竖立比亚迪“高阶智驾”这面旗帜的关键，那么，天神之眼C则是决定了横向广度，是攻入主流价格市场、做到“全民智驾”，与绝大多数终端消费者建立认知桥梁的关键。
而这，恰恰是比亚迪这场发布会，最“恐怖”的地方。
行业变革加速
从消费端来解读比亚迪这场发布会，最大的影响，无疑就是让高阶智驾真正走入了“寻常百姓家”，实现了“全民智驾”。而如果从行业端，或者说市场竞争角度来看，比亚迪这一次是真的把“压力给到了友商”。
比亚迪的"增配不增价"策略，本质上是将智能驾驶从选配变为标配。
这种转变正在颠覆消费者的价值评估体系。根据J.D.Power最新调研，中国消费者对智能驾驶的支付意愿已从2021年的8000元提升至2024年的1.5万元，但实际选装率不足30%。比亚迪通过标配策略，直接将智驾配置转化为基础价值，迫使竞争对手不得不重新调整配置策略。
而面对比亚迪祭出的“全民智驾”这张王牌，友商的选择只有两种：跟或不跟。如果不跟，那么随着“全民智驾”时代的到来，“生死”只会在一线之间。如果跟进，友商面临的压力也会非常大。
若全面跟进智驾标配，意味着年研发投入需增加20-50亿元（以年销百万辆计），自研体系又需要3-5年建设周期，多数车企难以承受。即便是采用传统Tier1供应商的智驾方案，虽然省下了自研成本，但上车成本相比自研高出40%。
更重要的是，比亚迪的全民智驾战略，本质上是通过规模效应改写行业游戏规则。其月均40万辆的销量规模，使得智驾系统的边际成本持续下降。根据瑞银测算，当智驾系统年出货量突破100万套时，比亚迪的单套成本可再降25%，形成难以逾越的成本壁垒。
也就是说，即便是友商跟进了，最后也会陷入“修昔底德陷阱”之中。
当然，诸如吉利、长安和长城等本就具备不俗销量规模，并且过去几年同样也在高阶智驾研发上下重金自研的车企，的确是拥有跟进的实力和底气。
比如，吉利这边，从去年8月，也就是发布《台州宣言》的前一个月，就开始整合旗下智驾团队，将“十指握成双拳”，更高效地推动高阶智驾技术的加速落地。
此前，吉利的智驾团队分布于研究院智驾中心、极氪自研智驾团队、路特斯智驾团队、亿咖通、福瑞泰克5个部门内。而在内部整合后，吉利设定了一个整合小组，由极氪副总裁陈奇为组长，中央研究院副院长郭阳与路特斯副总裁李博担任副组长。吉利旗下智驾将仅保留两套方案，分别针对大众主流市场和高端豪华市场。
长安这边，去年10月21日上市的长安启源E07，是首款搭载长安自研“长安智驾”的车型，可以实现高速领航和泊车辅助功能，未来还可以通过升级支持城市领航辅助驾驶。
而为了布局高阶智驾赛道，早在2023年，长安汽车便引进前百度自动驾驶“元老”陶吉，担任长安汽车首席智能驾驶技术官，主导长安智驾系统自研。随后在陶吉的带领下，长安汽车迅速组建智能驾驶研发团队，强化智驾自研。
按照长安汽车的规划，未来长安高阶智驾将全系标配500TOPS的算力，长安汽车的目标是，2027年成为智驾行业领导者。为此，长安汽车计划在未来3年向全球推出37款全新数字化智能汽车产品，未来5年计划投资2500亿元，新增约1万人的科技创新团队。
相比于其它中国车企，合资车企面临的压力显然更大。
继广汽丰田之后，北京现代昨天同样也推出了“一口价”：索纳塔11.98万元、途胜 L 12.98万元、库斯途13.98万元。
合资车企价格的相继“失守”，源于近几年在新能源转型上，远远落后于中国车企，在国内陷入“内卷”“价格战”的竞争环境下，防线逐步失守。而“全民智驾”时代的到来，对于缺乏“高阶智驾”能力的合资车企而言，无疑会面临更为严峻的挑战。
时代不会停下等任何一个人！
这场智驾革命的影响正在持续发酵。根据彭博新能源财经预测，到2025年，中国市场L2+级智驾渗透率将突破60%，其中比亚迪将贡献35%的市场增量。当智能驾驶从高端配置变为全民标配，汽车产业的竞争规则已被永久改变。那些无法在规模化和智能化之间找到平衡点的车企，或将面临前所未有的生存危机。
在这场变革中，比亚迪不仅重新定义了智能汽车的价值标准，更展示了中国汽车工业从技术跟随到规则制定的历史性跨越。当全球汽车巨头开始研究比亚迪模式时，一个由中国车企主导的新汽车时代正在加速到来。
