Articles|China Economist Vol.19, No.6, November-December 2024
引用
王勇,徐婉,胡起源.中国电动汽车产业协同融合发展：途径及政策启示[J].China Economist,2024,19(06):2-30.DOI:10.19602/j.chinaeconomist.2024.11.01.
Title
中国电动汽车产业协同融合发展：途径及政策启示
作者简介
王 勇 徐 婉* 胡起源
北京大学新结构经济学研究院
邮箱：wanxu2021@nsd.pku.edu.cn
摘要：中国电动汽车产业在过去十年中实现了快速发展，拥有先进的技术和成熟的国内市场。中国电动汽车产业的发展具有明显的产业链协同融合特征。本文对中国电动汽车产业的融合发展进行了系统分析，并构建了产业链协同融合促进产业发展的分析框架，重点探讨了产业链协同融合对发挥各环节比较优势、提升整体国际竞争力的关键作用。最后，本文提出了通过产业协同融合促进其他战略性新兴产业高质量发展的路径和政策建议。
关键词：电动汽车产业；产业协同融合；战略性新兴产业
一、引言
近年来，中国战略性新兴产业的崛起推动了技术进步和整体产业发展。其中，电动汽车（EV）行业目前处于国际产业竞争的前沿，对于实现道路运输部门脱碳、促进汽车行业发展和实现国家能源安全目标至关重要。在过去短短二十年的时间里，中国已成为世界主要电动汽车生产国之一，其电动汽车自有品牌制造商（OBM）在销售增长、市场渗透率和生产技术方面已经超越了传统的全球汽车领导者。截至 2023 年，中国电动汽车的总销量占全球电动汽车市场的50%以上，而且电动汽车的质量和性能都逐步接近或超越国际标准，生产成本及平均价格也明显低于国外同行（IEA，2024 ）。此外，中国电动汽车生产商的成功并非是孤立发生的，而是与电动汽车各个供应链环节中具有创新和全球竞争力的本土企业的出现相伴相生。由此引出以下问题：中国电动汽车产业链协同与融合是否推动了整体电动汽车产业的快速发展？其关键驱动力是什么？
既有研究考察了美国、欧洲、日本等国电动汽车产业的融合水平，包括电动汽车与其他产业的局部集聚和集成创新网络，分析了中国相关产业链与创新网络的构成和网络结构的差异（左世权等，2020；肖凡等，2022）。在产业链上下游融合发展方面，一些研究通过构建专利引证网络，勾勒出中国新能源产业创新融合的总体结构与协同发展的主体特征（郭燕青、何地，2014；苏屹、曹铮，2022）。生产性服务业与电动汽车或其他制造业的融合对于提高服务效率、实现规模经济和专业化至关重要，电动汽车行业必须拥抱技术和产品创新才能实现高质量发展（吴艳、贺正楚，2016；刘国巍、邵云飞，2020）。然而，既有研究较少关注电动汽车供应链融合的发展模式和性质以及与其他新兴行业的协同作用等问题。
本文从供应链、集群和网络的角度系统分析了中国电动汽车行业的发展。考察了中国电动汽车供应链上游、中游和下游行业的发展经验，以全面了解不同环节之间的协同融合。通过探索这些环节如何相互作用和协同，我们强调了推动该行业快速增长和在全球舞台上形成比较优势的途径。这一分析为探讨跨供应链战略融合如何提高效率、创新能力和市场响应能力提供了思路。此外，我们还为其他新兴产业提供了政策建议，强调了培育协同的供应链管理方法对推动可持续增长和技术进步的重要性。我们的研究结果为促进产业体系和技术发展的协同融合提供了路线图。
本文余下部分安排如下：第二部分考察中国电动汽车产业链的发展经验，以及上中下游行业如何根据禀赋结构和产业技术地位发挥其比较优势。第三部分分析了协同融合促进产业发展的路径，重点关注产业的关键特征。最后提出了政策建议。
二、中国电动汽车行业的协同融合发展
随着经济全球化和企业间分工的不断深化，产业链已成为产业发展过程中的关键因素。具体而言，产业链是涵盖上下游企业之间原材料、技术、中间产品和服务相互交换的供需关系，本质是形成产品内生产分工的链条或网状结构（邵昶、李健，2007）。产业链的协同发展强调不同企业之间在资源（如资金、技术、人才、信息等）上的共享和整合，以提高资源利用效率和降低成本。而产业链的融合则是指各个生产与服务环节的深入互动和协作形成的边界模糊化和一体化等现象，进而引发产业范围内不同领域的相互渗透交叉，促进各环节逐步形成新的生产互动生态的动态过程。产业链上各环节的融通，促进了资源、信息和技术在产业内的有效流动和汇聚，企业可以更加有效地整合资源，形成技术创新合力，推动产业的技术进步和升级（赵新华，2014）。在中国电动汽车产业的发展过程中，禀赋结构与上中下游环节的技术进步共同促进了其产业链的协同融合发展，是这一产业发挥潜在比较优势、形成国际竞争优势的重要驱动力。
（一）中国电动汽车产业链的发展历程
过去20年间，中国的电动汽车产业不仅在整体产销规模和技术水平上取得了世界领先地位，并且在产业链的各环节均涌现出多家具有国际竞争力的自主创新企业。电动汽车的产业链包括上游的矿产资源和正负极等原材料制造，中游的电池、电机、电控等核心零部件的研发与生产，以及下游的整车制造、智能化软硬件以及充电换电、智能电网等配套设施的建设与运营（见图1）。回顾过去20年的高速发展，中国的电动汽车在产业链上游率先起步并逐渐达到国际前沿，产业链下游的电动汽车整车制造行业取得了世界瞩目的增速；同时在需求的进一步带动下，中游的核心零部件厂商在数年内从规模生产、成本控制、技术积累三方面均取得了世界领先水平，下游的充电设施配套行业也实现了快速进步。
20世纪90年代，日本企业在锂离子电池上实现突破，垄断了全球90%的市场，主要应用在消费电子领域，而中国尚处于技术研发阶段。随着全球消费锂电池市场快速发展和供应链全球化布局，2001年后的十余年间，日韩的锂电制造环节逐渐向中国转移，国内企业逐渐实现了包括正极材料在内的电池主材国产化，并已开始对外出口。
始于“十五”规划的“863计划”启动了电动汽车重大专项，在相关政策的带动下，中国电动汽车产业进入萌芽阶段。随着相关企业和研究机构陆续取得技术突破，专利不断积累，产业链上下游逐步形成。时至2009年，政府启动了“十城千辆”等电动汽车大规模示范试点项目。随后的五年时间，我国电动汽车产销量均实现了迅速提升，全面进入产业规模化发展阶段，并在2015年超越美国成为全球最大的电动汽车市场。2016~2017年，中国企业在电池、电机、电控的核心材料与技术方面均取得自主研发的突破。随着动力电池技术的快速发展，制造成本大幅下降，电动汽车的续航里程不断提升，私人部门的消费逐渐兴起，市场规模快速增长，全球市场份额占比处于领先地位。
2018年以来，取消了外资企业的进入门槛。大量未形成自生能力的电动汽车整车及零部件企业被市场淘汰，产业链的发展逐步走向成熟。而随着电动汽车销量大幅增长，处于产业链下游配套的充换电基础设施行业发展迅速，充电桩覆盖率提升为电动汽车的进一步普及推广奠定了基础。目前，我国在电动汽车产业上已形成趋于完整的本土化产业链供应链体系、高效率低成本的生产能力、六大区域产业集群。电动汽车产业从原先的垂直配套供应关系演变成以专业分工为基础，系统集成、协同高效、融合发展的产业生态。
（二）产业链各环节协同融合的禀赋基础
电动汽车产业有别于传统汽车工业的核心技术特征是其产业链融合协同发展的决定性因素。可以总结为以下三个方面：第一，科技的可传播性与产业的开放性。电动汽车产业的核心环节，如电池技术、电机驱动、电子控制等，依赖于高度的科学技术，而这些技术相较于传统汽车工业中的内燃机技术，具有更强的可传播性，可以更快速、更广泛地在产业内传播和应用。后者的技术进步往往依赖于生产流程中的默会知识，不利于企业间的信息交流和技术创新的共享。同时，电动汽车不需要传统燃油汽车中的发动机和变速箱等核心零部件，产业尚未形成深厚的进入壁垒和垄断势力，也未固定于某一种技术路线或商业模式，这为各国企业提供了公平竞争的机会，所有参与者几乎位于同一起跑线上。
第二，技术和产品的快速迭代。电动汽车的动力和底盘系统相较于传统汽车更为简化，省去了复杂的变速箱与发动机匹配问题。这种简化不仅降低了制造成本，也加快了技术和产品的更新换代速度。企业为了保持市场竞争力，必须通过不断的技术研发和创新来提升产品性能，实现快速迭代。这种快速的技术进步和产品创新，要求企业持续投入研发资源，以适应市场需求的变化和消费者对高性能、智能化产品的要求。
第三，与前沿科技领域的紧密联系。电动汽车产业与人工智能、信息技术、清洁能源等新一轮科技革命下的领域紧密相连。在电动化、智能化、网联化的趋势推动下，电动汽车的各个环节，无论是产品还是工艺，都建立在前沿科学技术的基础之上。与传统汽车工业相比，电动汽车产业的研究与开发经费在总销售额中的比重、研发人员在从业人员中的比重普遍较高。这种对研发的重视，不仅推动了产业内部的科技创新和技术进步，而且产生了巨大的知识溢出效应。通过形成新的技术体系和产品体系，电动汽车产业为产业链上的各个环节提供了强大的技术支持和广阔的创新空间，进一步加速了整个产业的技术革新和市场发展。
基于上述特征，在电动汽车产业链的各个环节，中国的禀赋结构和技术积累为产业的协同融合发展提供了坚实基础，是将不同环节的潜在比较优势转化为竞争优势的重要前提。
1.上游原材料：下游需求放大成本优势
电动汽车产业上游原材料供应环节涵盖电池系统的原材料以及车身架构等部件的原材料等多个产业。其中，电池原材料的矿产开采、精炼、化学加工、正负极材料制造等多个环节具有自然资源和资本密集度高、制备工艺复杂、技术路线多元的特性，对电动汽车的整体性能和成本有着决定性的影响。中国的自然资源禀赋和要素禀赋为这一行业的本土厂商带来更低的生产成本。而在钢铁冶炼、合金等其他原材料行业上，中国具有领先的生产效率。在庞大的下游需求带来的规模效应下，能够进一步强化产业链上游低成本、高效率的优势。
在电动化零部件的原材料方面，目前电动汽车大部分采用锂电池作为动力来源，由于世界范围内锂、钴、镍等制造电池所需的关键矿产资源需求日益旺盛，但供应相对有限，原材料成为制约许多国家电动汽车产业发展的关键因素。中国的锂、铁、锰、烯、石墨等用于动力电池的主要原料储备相对丰富，矿产资源供应商和精炼企业在全球处于先列，关键原材料能够基本实现自主供给，因此企业的开采和运输成本相对较低②。据麦肯锡研究统计，当前中国在全球锂产量中所占份额达到28%，钴产量份额也达到23%。此外，中国企业通过并购海外重要矿产、建立长期供应合作关系等方式进一步保障了原材料供应，从而有效填补那些受生产工艺的制约、尚无实现原材料自主供应的供应链缺口环节，降低了供应短缺的风险以及原料采购成本，并进一步提升了企业盈利能力③。而在锂离子电池的正极材料、负极材料、隔膜、电解液等核心原材料生产上，中国企业掌握成熟的制备工艺，成本得到有效控制，在消费电子和动力电池等下游行业的庞大需求下，进一步提升了生产规模，形成较为显著的竞争优势。如图2所示，中国厂商在上游各环节的生产供应规模均达到50%以上，处于国际领先地位。
在原材料制备技术方面，国内复合材料和电化学等领域集聚了大量专业人才和前沿科技，具备潜力巨大的人才禀赋，为行业提供了新的发展机遇。中国头部企业持续进行大量研发投入，在诸多前沿技术上取得了显著进展，例如，在正极材料的磷酸铁锂和三元锂两大技术路线上，中国的相关专利数量已经达到世界首位，足以证明中国企业已经形成了一定的技术积累（见图3）。
2.中游零部件：技术优势促进垂直整合
中游零部件制造环节包括电动化零件和智能化零件，直接关系着电动汽车产品的核心竞争力，具有技术、资本密集度高和专业化分工程度高的特征。并且零部件的产品技术迭代速度较快，功能与技术特性需要与整车的需求相匹配，因此技术进步主要由下游需求推动。
按照不同的要素密集度，电动汽车零部件分为劳动密集型、资本密集型以及技术密集型产品。劳动密集型零部件以车身内外饰、汽车玻璃为主，在手工装配和质量检查等环节需要大量的人工或半自动化操作。资本密集型零部件主要包括一体化压铸机、模具、高压线束和连接器等，用于厂房和设备采购以及工艺开发的投入较高。长期供应传统汽车零部件的技术经验帮助国内汽车零部件企业在相关领域形成一定的成本优势和技术积累，因此整体产品的竞争力较高。同时，在车身轻量化、优化空间布局、快充技术普及等下游市场需求的推动下，新能源整车厂商通过与中游零部件企业共享市场信息与底层技术，推动了传统零部件的技术含量和附加值提升。当前，中国企业在一体化压铸机与模具上已展现出明显技术优势，高压线束和连接器也出现国产替代和技术赶超的趋势，而且在天幕玻璃、汽车智能交互大灯等新产品上的产能和生产技术均为国际领先。
技术密集型零部件集中在电动智能化的新兴零部件上，包括电池、电机、电控“三电”系统、车规级芯片等，核心技术接近世界前沿，需要持续的技术研发投入。在动力电池产业，原材料环节与零部件产业在生产和研发上相互促进。一方面，上游的成本优势传递给了中游的动力电池制造商，另一方面，双方在研发上合作紧密，形成合力。随着上游超高镍、无钴三元电池与电解质材料的技术突破，动力电池厂商陆续推出长续航及高充电倍率的动力电池，并且加快了半固态电池的规模化生产。同时，中国电池厂商根据高能量密度、快速充电、长循环寿命等技术需求，与上游供应商共同改造升级电芯材料与结构，在磷酸铁锂电池和三元锂电池技术上处于世界前沿水平。如图4所示，2023年中国在全球动力电池装机量前十名中占据六家，总市占率达63.5%；其中宁德时代自2017年以来持续占据世界首位。
而在电机、电控方面，国内中游厂商与下游整车企业通过投资或收购形成了较为充分的配套协同融合。整车厂由于在发展初期产量较小，采购成本高昂，因此大多通过自主生产汽车电机与电控系统，大量资本投入自主研发电驱动技术。相较于第三方电机厂商，随着整车厂配套车型的销量提升，目前以比亚迪子公司弗迪动力为首的整车厂自制电机在电机与电控市场中占据了主导地位。电机电控市场与整车厂市场演变较为同步，中高端车型的电机与电控均为整车厂自研，市场集中度较低。就技术研发方面，电动汽车在轻量化等方面要求越来越高，电机电控集成化产品成为行业发展趋势，以国内电动汽车自主品牌为代表的中国厂商在集成化方案上研发成果突出，处于领先地位。
在车规级芯片产业方面，电动汽车行业的电动化、智能化与网络化推动了对车规级芯片的用量与性能需求。然而，国内在中端系统级芯片与高端人工智能芯片供应上依然面临欧美日企业的市场垄断，市占率近乎全覆盖，反映出中国在关键车规级芯片领域的自生能力尚未成型，但差距正在逐渐缩小。在智能座舱与智能驾驶发展的推动下，以华为、地平线为代表的国内厂商在低性能系统级芯片上实现自主研发，但芯片算力与制程方面尚落后于国际发达国家。
3.下游整车制造及相关服务：应用场景推动跨领域协作
产业链下游主要包括整车制造、销售、服务以及配套充换电基础设施建设等行业。整车厂商作为电动汽车产业链的核心参与者，在电动智能化技术研发积累、规模化生产以及多元化营销模式方面。同时，快速发展的配套充换电基础设施行业为电动汽车产业的持续扩张提供了良好支撑。
近年来，国内自主品牌整车厂商发展迅速，一方面通过整合零部件在控制成本的同时确保供应链的安全稳定，提升了自生能力；另一方面基于对消费者需求的洞察并与供应商共享信息资源，有针对性地迭代产品以及进行差异化创新，形成了竞争优势。根据工业与信息化部统计，2023年中国自主品牌在国内电动汽车销量中占比达到80.2%。整车厂产量提升所带来的规模效应不仅形成了成本优势，而且为汽车智能化的技术创新奠定了基础。智能化是电动汽车产业链下游发展的关键趋势，智能驾驶主要包括视觉和多传感器融合两条路线。中国电动汽车整车厂在发展早期便布局智能驾驶技术并持续投入资源，具备一定的先发优势。与此同时，传统车企也通过使用信息技术企业的整体解决方案，突破智能驾驶的技术壁垒。华为等通信技术企业凭借其强大底层技术研发能力及自主研发的汽车专用芯片，率先实现不依赖于高精地图的高速、城区高阶智能驾驶，为国内传统整车厂带来技术优势。并且，通过在智能驾驶、智能座舱等领域投入巨资进行合作研发，下游整车厂与人工智能、大数据、物联网等领域企业的协同融合关系也日益紧密。
此外，下游的配套充换电基础设施具有一定的公共品性质，是电动汽车产业实现快速发展的重要前提。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据，2016年中国超过欧洲成为全球范围内公共充电网络最为庞大的市场。2019年中国的充电桩保有量在全球的占比超过50%，高出美国、欧洲和日本的充电桩数量总和。在技术水平方面，中国在充电桩的快充和换电技术上有深厚的技术积累，处于全球领先地位。根据国际可再生能源机构数据，自2017年起中国超越美国成为全球充电桩专利累计数量最多的国家，截至2021年中国充电桩相关专利约占全球的50%（见图5）。目前基于400V平台架构的充电体系技术已较为成熟，成本相对较低，应用广泛。顺应消费者的长续航与快速补能需求，中国电动汽车整车厂在快充技术上加大技术研发，各大车厂陆续推出基于800V高电压平台的高倍率充电车型，推动车桩两端快充化发展。
（三）电动汽车产业协同融合存在的问题
尽管中国的电动汽车产业链已经在过去20年间实现了较大程度的融合协同，但仍不能忽视未来电动汽车产业发展的长期性、艰巨性和复杂性。目前在电动汽车产业链上，仍然存在部分核心零部件及重要材料供应趋紧、关键技术领域国际合作空间被压缩、相关产品出口遭遇贸易壁垒等问题。
具体而言，虽然在产业链上游的核心技术专利申请数量上已呈现出赶超之势，但中国相关企业受限于起步晚、发展时间短，所开发的专利主要围绕在功能和应用层次上，比如在配方比例上做调整和改良等，在核心技术竞争中仍处于劣势，原材料的基础性专利都受制于欧美、日韩企业，国内企业的研发生产难以绕开。
与此同时，在智能座舱与智能驾驶发展的推动下，车规级芯片的用量与性能需求不断提高。以华为、地平线为代表的国内厂商在低性能系统级芯片上已实现自主研发，但自动驾驶人工智能训练芯片制造的核心技术尚未突破，芯片算力与制程方面与国际前沿水平差距明显。特别是在自动驾驶的人工智能训练芯片方面，由于美国英伟达等芯片厂商的先发优势明显，中国企业技术创新依然受制，在车规级芯片供应上存在“卡脖子”的问题，发展更强算力和算法以及大模型支持的自动驾驶技术将因此受限。
同时，在产业链的中游环节，新能源汽车零部件产业正面临市场竞争加剧与行业整合加速的双重挑战。近年来，下游新能源汽车市场的快速扩张及对绿色转型的广泛共识，引发了社会资本的大规模涌入，一定程度上的“潮涌现象”（林毅夫，2007）。由此导致了产能建设与实际市场需求之间的错配，迫使行业步入结构性调整阶段。然而，如果市场未能自发调整有效出清，问题的进一步加剧不仅会带来资金、土地和人才等资源要素的闲置与浪费，而且导致企业的利润空间受到挤压、整体行业盈利性下降，不利于电动汽车产业未来的可持续发展。优胜劣汰是行业走向成熟的必经之路，也对中游零部件企业的成本控制与产品创新提出了更高的要求，驱使企业在供应链和生产环节上进一步整合优化，推动企业通过技术创新和产品差异化来提升市场竞争力。优胜劣汰是行业走向成熟的必经之路，当前产能建设和实际市场需求间的不匹配导致了行业结构性产能过剩，而问题的进一步加剧不仅会带来资金、土地和人才等资源要素的闲置与浪费，而且导致企业的利润空间受到挤压、整体行业盈利性下降，不利于电动汽车产业未来的可持续发展。这一问题对中游零部件企业的成本控制与产品创新提出了更高的要求，驱使企业在供应链和生产环节上进一步整合优化，推动企业通过技术创新和产品差异化来提升市场竞争力。
三、电动汽车产业协同融合发展的政策路径探讨
作为典型的战略性新兴产业，中国电动汽车产业能够实现快速崛起，一方面得益于从原材料供应到核心零部件制造，再到整车生产与基础设施配套间的高效协同融合与相互促进，使得各环节能够充分发挥比较优势，形成成本、效率和安全上的国际竞争力。另一方面，虽然电动汽车的核心技术处于技术前沿，但产业链上中下游之间的技术协同融合降低了企业自主创新的不确定性，促进电动汽车的产品研发与快速迭代，占领技术高地。
中国电动汽车产业实现产业链协同融合的发展经验表明，战略性新兴产业的关键特性决定了其产业链上下游协同促进产业发展的核心途径与传统产业存在重要差异。因此，推动这一类产业协同融合的政策路径，需要从多个维度进行考量。
（一）电动汽车产业链协同发展的主要特征与路径
经过20年的培育和发展，中国电动汽车产业不仅在规模上实现了跨越式增长，更在产业链的协同融合发展上取得了显著成效。与依赖内燃机技术的传统汽车工业相比，中国电动汽车产业展现出一系列独特的核心特征，这些特征不仅重塑了产业的组织形态，也推动了产业的持续创新和进步。第一，产业链组织方式的变革。传统的汽车产业链通常呈现出从上游到下游的静态线性结构。而电动汽车产业链已经向网络化、非线性的生态结构转变，打破了传统的多级供应商体系，模糊各个生产环节之间的分工和边界，促进了生产流程的生态化。例如，中国的“造车新势力”企业，虽然作为整车制造商，但并不直接参与汽车的生产与组装，而是通过外包、合作等方式，将业务重点放在了销售、品牌建设、研发设计等价值链的高位环节，从而实现资源的优化配置和核心竞争力的构建。第二，产业链各环节互动形式的拓展。在电动汽车产业中，产业链上下游的互动不再局限于简单的产品供给与需求关系。企业通过股权投资、构建协作平台等方式，加快了新技术的扩散和生产应用速度。例如，华为等信息技术企业凭借其在产品研发、销售、供应链管理等方面的丰富经验，积极建设开放的汽车厂商平台，吸引不同厂商共同参与汽车电动化和智能化的进程。第三，产业链协作范围的延伸。当前，电动汽车各环节核心技术的发展不再仅仅由研发推动，而是转向了消费市场与用户需求驱动下的场景式创新，更加注重下游市场的商业化途径，以此来引导产品的研发和创新。为了适应消费者对智能驾驶、车联网等新兴技术的需求，跨界的企业合作不断推出更为智能化和个性化的产品。
从具体途径来看，首先，在国内巨大的市场规模和独特的产业链结构下，通过产业链的中间品需求传导渠道，产业链的协同融合能够放大上下游环节的规模经济效应。2001年后，中国逐步形成了国有企业主导上游中间品行业、民营企业主导下游产业的“垂直结构”（李系等，2014）。而通过产业链上下游的协同融合，国内上游制造业的低成本能更好地传递到下游产业，为终端产品带来成本优势和更大的利润空间。而产品价格的下探能够充分激发战略性新兴产业的市场潜力，刺激下游终端产品的需求不断扩张。这种需求扩张又会进一步推动上游产业扩大生产规模、降低边际成本，形成互相促进的良性循环。
其次，产业链协同融合能够有效缩短产品从概念到研发再到生产落地的整个生命周期。战略性新兴产业内技术较快的更新迭代速度和较短的研发周期决定了产品的时效性特点，因此如果研发出的新产品能够迅速投入市场，不仅有助于企业快速响应市场需求，抢占市场份额，还能为企业赢得宝贵的时间窗口，为后续产品升级和市场拓展奠定基础。因此，产业链上中下游的协同融合能够使企业在市场竞争中处于有利地位，形成效率上的竞争优势。
再次，产业链协同融合可以促进企业间的密切互动与研发合作，加速创新和技术知识的传导，能够推动上中下游在具有潜在比较优势的技术路线上实现价值链的协同升级。通过共享信息、技术和资源，上游企业可以基于下游产品的用户需求进行针对性的产品研发，实现向价值链的两端升级；与此同时，上游产品技术突破能够引领下游实现差异化创新，生产附加值更高的产品。最后，从全球产业竞争的角度来看，大国竞争已经逐渐转向产业链之间的竞争。产业链的协同融合发展不仅能够避免上游产品供应的“卡脖子”问题，确保供应链的安全稳定，还能够降低下游产品需求的不确定性，增强产业链的韧性，形成安全上的比较优势。因此，促进产业链上下游的高效稳定、深度融合与协同融合发展，是驱动战略性新兴产业持续壮大的核心动力。
（二）促进产业链协同融合发展的路径方向
从上述产业链协同融合发展的理论途径可见，一方面，上中下游的纵向合作能够发挥各环节禀赋结构决定的潜在比较优势，另一方面，跨领域横向融合可以形成新产品新技术研发创新的独特途径，成为中国电动汽车产业赶超世界前沿，形成更大国际竞争力的重要源泉。因此，战略性新兴产业内产业链的协同发展，既需要从纵向维度上立足于中国的产业链垂直结构，促进各环节的资源整合，也需要从横向维度上依托中国的全产业链优势，加强跨领域的创新合作。
1.协调产业链纵向整合，促进各环节优势互补
充分协调产业链企业间的纵向互动与合作，有助于上中下游各自比较优势的进一步放大。在电动汽车产业内，通过降低上游原材料供应商、中游零部件制造商与下游产品或服务企业之间的信息不对称及合作成本，促进生产布局合理与创新研发等多种合作形式发展，有效发挥了各环节禀赋结构决定的比较优势，形成了高效稳定的供应链体系，并强化了成本、效率、技术上的国际竞争力。
一方面，电动汽车产业的产品迭代速度快、技术周期相对较短，上游与中游零部件企业具备要素成本的比较优势。在信息流通充分的情况下，上游厂商能够快速响应电动汽车整车厂需求，在电动化、智能化趋势下完成符合用户需求的工艺和技术创新。特别是在电动化的核心零部件领域，如电池、电机、电控系统等方面，国内厂商已展现出显著的规模和技术优势。通过与上游原材料供应商和下游整车厂的紧密合作，共享资源、共同开拓市场，形成了三方协同研发创新的良性循环。这种模式不仅降低了创新研发的不确定性，而且提高从研发端到产品端的核心竞争力，锻造产业链“长板”。
另一方面，在当前大国产业竞争的背景下，战略性新兴产业的发展面临着关键原材料短缺、设备紧缺和基础性技术专利壁垒的挑战。供应链的不稳定将严重制约产业的稳步发展，甚至可能引发“卡脖子”困境。因此，推动产业链上中下游企业在供应链和生产环节上的整合优化，建立长期稳定的合作关系，成为保障产业链持续协同发展的关键。以电动汽车智能化零部件为例，尽管在核心技术如汽车半导体方面存在不足，但国内整车厂与上游供应链对提升国产替代率的诉求一致，促使企业间形成研发合力，共同培育专注于车规级芯片设计制造的企业，围绕高阶自动智能驾驶技术开展核心技术研发。这种协同合作有望打破底层技术壁垒，突破产业链“短板”。
2.推动产业链横向融通，激活跨领域创新潜力
深化跨领域、跨层级互动与合作，形成产业链整体的创新生态，有助于为产业发展提供良好的技术创新环境。新一轮科技革命的特征使得产业之间的边界逐渐模糊，为产业链的协同融合提供了机遇。中国的电动汽车产业得益于电动化、智能化的发展趋势，发挥了人才和技术积累的巨大优势，不仅推动了电池、电机等传统产业的快速升级，而且形成了与人工智能等技术的深度融合，推动了新技术、新产品的不断涌现。
跨领域企业间的技术融合是产业链协同融合发展的重要驱动力。通过打破行业壁垒，整合不同领域的技术知识和技术能力，重新组合与创新已有技术，企业能够开发出更加多元化、更具市场竞争力的产品或服务。当前，新能源整车企业与新一代信息技术领域的企业深入合作趋势越发明显，推动了整个产业链的升级和转型。在电动汽车自动驾驶、智能电网、车联网等方面，借助华为等通讯和信息技术领域的巨头在人工智能领域的人才、技术和生态资源，国内电动汽车厂商得以加速构建智能化产品和服务，持续提升核心竞争力。
同时，产学研技术研发合作是打造产业链创新生态的关键途径。产学研合作本质上是通过基础研究实现不同领域技术知识的相互渗透、交叉和重组，能够将高校、科研机构的前沿科研成果与企业的实际需求相结合，催生出突破性的新技术和新产品。在电动汽车领域通过“三纵三横”框架下的一系列产学研合作平台，高校、一系列研究院所与产业链上中下游的企业共同开展基础研究，探索钠离子电池、氢燃料电池等新的技术路径和解决方案，有望绕过被外国企业垄断的正负极材料、隔膜、电解液等核心专利的同时，建立新技术路线上的先发优势。
四、总结与启示
电动汽车产业作为促进能源结构调整、绿色经济发展和汽车工业转型升级的关键产业，其成功发展经验为其他战略性新兴产业的突围提供了重要的经验和启示。近二十年的发展过程中，中国电动汽车产业在产销规模和技术水平上已达到国际领先水平，在上游原材料供应、中游零部件制造以及下游整车制造及相关服务各环节，均展现出显著的成本和效率优势。中国电动汽车产业链的协同融合发展模式通过整合各环节的优势资源，促进了技术创新和产业升级，提升了整个产业链的国际竞争力。这一发展经验为其他相似的战略性新兴产业探索协同融合发展提供了方向。
战略性新兴产业具有创新能力强、成长潜力大的特点，是推动经济结构调整、提升国际竞争力的关键所在，正崛起成为引领中国未来高质量发展的新引擎。然而，由于技术水平前沿、知识技术密集和正外部性显著等特征，战略性新兴产业的发展同样面临着诸多挑战。在外部，海外跨国企业受地缘政治影响，并且为了保证供应链安全，将一系列制造业产业链外迁至别国（倪红福、田野，2021）。在内部，中国战略性新兴产业对进口的核心设备、半导体、基础化工品等上游核心部件仍具有较高依赖度，存在不可忽视的“卡脖子”风险。
在此背景下，对于战略性新兴产业而言，其产业链的协同进步不仅要求从垂直方向上着眼于中国产业链的层次结构，推动各环节之间的资源共享与整合，还要求从水平方向上利用中国全产业链优势，增强不同领域间的创新合作。电动汽车产业链的协同融合发展模式有以下经验值得总结：一是应积极协调战略性新兴产业的产业链纵向整合，通过降低产业链各环节企业间的交易成本，形成各环节比较优势相互促进的良性循环。通过产业链各环节的紧密合作，加速产品从概念设计到市场推广的整个过程，使企业能够快速抢占先机。二是应通过推动产业链的横向融通，打造跨领域创新生态，促进企业间跨领域技术融合。一方面，政府可以通过建立技术融合促进途径，包括搭建技术交流平台、设立技术融合基金等，为企业提供技术融合的机会和资金支持。另一方面，企业也应加强自身的技术研发和创新能力，积极寻找与其他领域企业的合作机会，共同推动产业链横向延伸。通过促进纵向整合与横向协作，积极推动产业链的融合化、集群化、生态化发展，盘活中国产业链的禀赋基础和规模优势，从而提升战略性新兴产业的国际竞争力，充分发挥其在现代化产业体系建设中的带动作用。
China Economist （中文刊名：《中国经济学人》）是由中国社会科学院主管、中国社会科学院工业经济研究所主办的面向全球发行的中英文学术期刊。China Economist创刊于2006年3月，始终致力于向全球传递中国经济学与管理学最前沿研究进展，搭建中外学者相互交流的学术平台和研究阵地，向全世界宣传能够代表中国人民根本利益诉求的研究成果，促进国外读者更好地了解中国，不断增强我国的国际影响力和国际话语权。《中国经济学人》先后被EconLit、EBSCO、ProQuest、SCOPUS等全球主流、权威数据库及索引系统收录，入选中国社会科学院中国人文社会科学期刊（AMI），是“代表我国人文社会科学英文刊最高水平”的期刊。
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