原创刘博团队
朋友，还记得深圳地铁14号线惠州段吗？
这些年可没少被大家问起：到底什么时候能修？还有戏吗？
特别是当这条线没能进入深圳地铁五期规划的时候，大家心里都凉了半截，觉得这事儿怕是悬了。
谁曾想，最近惠州方面突然改口了！不仅符合申报条件，还有最新进展！到底是咋回事儿？
事情经过是这样的：
1月8号，在惠州民意直通车上，有位市民咨询了14号线惠州段：
深圳14号线已经开通2年多了，惠州段也规划多年。请问现阶段惠州是否满足地铁建设条件，如果满足，能否在深圳地铁五期调整方案中上报建设。
1月10日，惠州市交通运输局给出了最新回应：
目前我市已符合《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》国发办〔2018〕52 号中城市轨道建设申报条件，但根据国家有关城市轨道交通规划建设最新政策，国家相关部门暂不受理一般地级市的首轮城市轨道交通建设规划报批。后续城市轨道交通建设工作，须待国家出台新政策后明确。
这个回复包含三层意思。
第一，从硬性指标来看，惠州已经达到建设地铁的基本门槛
一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上，客流预测要符合要求。
第二，现在遇到了一个新的政策限制，暂停受理
2021年底，国家下发新政策，明确“十四五”期间暂不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮城市轨道交通建设规划报批。
这里要注意“一般地级市”和“首轮”这两个关键词，惠州目前就卡在这里了。
第三，不过从长远来看，只要新政策出台，而且惠州继续保持发展，修建地铁还是很有希望的！
看到这里，有朋友可能还是觉得空欢喜一场，14号线惠州段还是遥遥无期，但是别急，有最新进展：
1月10号，惠阳区交通运输局信访中心最新回复称：
关注到深圳市发改委目前正在组织开展深圳市城市轨道交通第五期建设规划调整工作，拟于2025年完成规划调整上报国家发改委审批。考虑到惠州市现已全域纳入深圳都市圈，惠阳区（含大亚湾经济技术开发区）是惠州市区之一，作为惠州临深片区，是惠州市城市总体规划重点发展片区。我局已提请将地铁14号线东延惠州段项目上报深圳都市圈联席会议2025年第一次会议研究。建议参照国内其他都市圈经验做法，由都市圈核心城市牵头上报跨市地铁项目规划建设。推动深圳市支持以深圳都市圈的名义，借助深圳市发改委目前正在组织开展深圳市城市轨道交通第五期建设规划调整机会，将地铁14号线东延惠州段纳入深圳市城市轨道交通第五期建设规划调整方案，并上报国家发改委审批。感谢您的来信！
这个回复相当有意思，惠州找到了一个很聪明的解决方案，让我来解释下他们的思路：
现在国家暂不受理一般地级市的首轮地铁规划申请，惠州作为一个普通地级市要建第一条地铁，正好撞在这个政策上。
惠州现在想到一个招儿：现在深圳正好在调整他们的地铁五期规划，预计2025年要上报国家发改委审批。惠州就想把14号线惠州段塞进这个方案里，这样一来，就不是“惠州的首条地铁了”，而是“深圳地铁的延伸线”。
这个思路很聪明，因为惠州现在已经是深圳都市圈的一部分，特别是惠阳区作为临深片区，还是惠州重点发展的区域。
他们的计划是先把这个想法提交到2025年深圳都市圈的第一次联席会议上讨论，争取以都市圈的名义，把惠州段纳入深圳的规划调整方案，最后一起上报国家审批。
其他都市圈也有类似的做法，所以这条路子虽然绕了点，但成功的可能性还是挺大的。
毕竟现在深惠一体化发展是大趋势，通过这种方式来推动地铁建设，比惠州单独申请要更容易获得支持。
其实聊到深惠轨道交通，还有个更深层现象值得关注。
去年5月，大湾区轨道交通迎来一个重要消息：
广佛南环、佛莞城际即将开通运营，将与已开通的佛肇城际、莞惠城际铁路“四线贯通”，连通广州、佛山、东莞、肇庆、惠州5个城市，形成一条全长258公里的交通大动脉。
这个消息挺振奋人心的，但是仔细想想，却透露出一个值得深思的问题：
为什么惠州的跨城轨道交通没有优先连通深圳，反而先和广州打通了呢？
从规划层面，惠州是深圳都市圈的重要成员，而不属于广州都市圈。这种明确的都市圈归属关系，自然应该优先考虑与深圳的轨道交通连通。
从实用层面，深圳和惠州每天的跨城通勤人数高达50万人次，而广州和惠州之间的通勤人数还不到10万人次。深惠之间的客流量竟是广惠之间的5-10倍！（《2021广州市交通发展年度报告》数据）
这个数据背后，是无数奔波在深惠之间的普通人。到了晚上，你去14号线终点站——沙田站看看就知道了。
站外停满了等候的网约车和电动车，人流不断。虽然已经接近末班车时间，车厢依然挤得满满当当。
站外的街边，各种烧烤、炒粉档口飘着香气，满是归家人的烟火气。
“从沙田睡到岗厦北”已经成了不少通勤族的日常。有人每天早上六点多从大亚湾出发，坐268路或478路公交到沙田站，然后搭地铁到岗厦北上班。一个半小时的车程，刚好可以补个回笼觉。
为什么这么多人愿意选择跨城通勤？
一位从南山搬到大亚湾的上班族说得特别实在：以前在南山租一房一厅要5500，现在在大亚湾租三房一厅才800。通勤时间差不多都是一个多小时，但回到家的感觉完全不一样， 又大又亮堂的房子，早上被阳光叫醒，一个月就省下将近4000块，一年就是48000！
14号线的开通，不仅连接了两座城市，更连接了不同的生活方式。对很多人来说，这条线路不只是一条地铁，更是一条让生活有更多可能的希望之路。
很明显，深圳和惠州之间更需要一条跨城轨交，但是惠州却忽视这种需求，反而和广州率先连接。
当然，这也不能全怪惠州。
因为从广东省的角度来看，其交通规划的优先级主要以广州为核心，辐射其它城市，其次才是各个都市圈自己牵头的交通规划。
而当惠州把有限的资金用于省级项目，加强和广州的交通联系后，也就没钱和深圳进一步建立交通联系了，所以才会显得不太积极。
目前，惠州的轨道交通建设优先级安排是这样的：
第一优先：参与广佛莞惠肇五城的城际铁路网
这是一条贯穿5个城市的省级重点项目，从广东省的角度来看，交通规划主要以广州为核心向外辐射，这是第一优先级。而当惠州把有限的资金用于省级项目后，自然就难以投入更多资源来加强与深圳的联系。
第二优先：深惠城际（连接前海-仲恺-平潭机场）
该线路连接深圳前海、惠州沥林北、惠州南站和平潭机场，已被列入2024年重点建设预备项目。
这条线路的规划颇具战略意义：一方面途经惠州的城市主中心（惠城）和发展最快的仲恺高新区（2023年GDP超千亿，增速全市第一），另一方面对接深圳第二机场。
对于惠州来说，优先将市区和高新区与深圳连接，通过加强与深圳的联系，不仅可以促进人才、资本和信息的流动，还能吸引更多的投资和技术，一举多得。
最低优先：深大城际和14号线惠州段
早在2020年08月，交通运输部发布《交通运输部关于深圳市开展高品质创新型国际航空枢纽建设等交通强国建设试点工作的意见》，提出：
通过1—2年时间，启动深大城际、穗莞深城际延伸段、深惠城际等城际铁路项目建设。深圳10号线东延至东莞凤岗、深圳14号线东延至惠州惠阳、深圳11号线北延至东莞长安、深圳22号线北延至东莞塘厦等跨市城市轨道项目纳入深圳市城市轨道交通第五期建设规划并启动建设。
在当时，很多在深圳买不起房的深圳人，冲着这份规划买在了临深的惠阳和大亚湾，期待随着轨道交通的完善，可以让跨城生活成为可能。
但是这么久过去了，深圳14号线东延线因为惠州市区人口不足而搁置，本来排在第一位的深大城际，其优先级反而落后于深惠城际，排在了最后。
深大城际
14号线惠州段
说到底，14号线惠州段的“曲折”，某种程度上也反映出官方规划与民众实际需求之间的错位。
官方可能出于经济发展战略、政治考量或其他宏观层面的因素优先考虑某些项目，而这些考量可能与居民的日常出行需求不一致。
随着中国人口增长趋缓，这种为了追求GDP和财政收入增长，而忽略了公共交通服务实际需求的做法，可能导致资源的低效利用。
但好消息是，惠州正寻求借助深圳都市圈这一平台来推动14号线惠州段的落地。这表明，尽管两市发展节奏和考量各有不同，但深惠一体化的进程从未停滞。
城市发展最终要回归到服务民生的本质。希望那些每天奔波在深惠之间的通勤族们，他们的期待与努力，终将换来两座城市更紧密的连接。
