夕阳西下，国务院办公厅里，项南神情凝重地站在李先念的办公桌前。作为分管国务院财经工作的副总理，李先念手中握有国家重大项目的审批权。项南此行为厦门机场建设筹款而来，然而得到的答复却令人意外：＂要钱没有，要命有一条。＂这句略带玩笑的话语背后，究竟隐藏着怎样的历史转折？为何一个地方机场的建设会如此艰难？在那个百废待兴的年代，项南将如何突破重重阻力，为厦门这座海滨城市插上腾飞的翅膀？
一、改革开放前的厦门交通困境
1981年初的厦门，一片晨雾笼罩着这座千年古港。鹭江两岸的渔船依旧如往常般缓缓驶出港口，岸边的码头工人们开始了一天的忙碌。在这座即将成为经济特区的城市中，交通状况却令人担忧。
当时的厦门仅有一条鹰厦铁路作为主要交通干线，这条建于1957年的铁路线蜿蜒穿行在闽南丘陵之间。从福州到厦门，即便是最快的特快列车也需要8小时以上。更糟糕的是，这条铁路线多为单线运行，货运占用了大量运力，导致客运能力严重不足。
公路交通的状况同样不容乐观。连接厦门与外界的324国道路况简陋，多为砂石路面，遇到雨季更是泥泞难行。从厦门到福州，一趟长途汽车需要耗时12小时以上，还要经受颠簸之苦。
1981年3月，一位来自香港的外商代表团在经历了近20小时的辗转后终于抵达厦门。当地接待人员在火车站迎接时，只见这群商人疲惫不堪，西装革履早已满是褶皱。原本计划的投资考察行程，因为旅途劳顿不得不推迟一天。这样的情况并非个例，许多有意向来厦投资的商人往往在经历漫长的旅途后失去了投资热情。
海运方面，虽然厦门港有着天然良港的优势，但当时的码头设施陈旧，集装箱运输尚未普及。1981年初统计数据显示，厦门港年吞吐量仅有100万吨左右，与改革开放的要求相去甚远。
在这样的背景下，厦门虽然获得了经济特区的政策优势，但糟糕的交通条件成为制约发展的最大瓶颈。当地政府的调查显示，1980年至1981年期间，有超过40%的外商因交通不便而放弃在厦门投资的计划。
更为严峻的是，作为前沿阵地的厦门，在军事战略上的特殊地位也限制了交通基础设施的改善。任何大型交通项目的上马都需要经过军方的重重审批。1981年初，一份关于改善厦门交通条件的建议报告在相关部门间往返多次，最终因各种顾虑而搁置。
在这种情况下，一个能够快速连接外界的现代化交通枢纽成为厦门发展的当务之急。然而，在资金紧张、基础薄弱的条件下，如何突破这一困境，成为摆在决策者面前的一道难题。
与此同时，邻近的香港、台湾地区的航空业却在蓬勃发展。香港启德机场日均航班量超过200架次，台湾桃园机场也在快速扩建。这种鲜明的对比更加凸显了厦门在对外开放中的短板。
二、一场艰难的筹资之路
1981年春，项南带着厦门机场建设的设计方案与预算来到北京。这份预算显示，建设一个能够起降中型客机的机场，至少需要1.2亿元人民币。这在当时是一笔巨额资金，相当于厦门市1980年全年财政收入的三倍多。
项南首先拜访了交通部。在部里的会议室中，他详细介绍了厦门机场建设的必要性。然而，交通部的回应却令人失望。当年的交通建设资金已经分配完毕，新增预算需要等到下一个五年计划才能考虑。
随后，项南转向了国家计委。在与计委负责人的会面中，对方指出当时全国正处于经济调整时期，国家重点支持的是农业和轻工业项目，大型基础设施建设都要从严控制。这意味着，想要获得中央财政的直接拨款几乎是不可能的。
4月中旬，项南又来到了中国人民银行总行。银行的态度比较积极，但提出的贷款条件却让人为难：利率要比一般贷款高出30%，且需要省级政府担保。这些条件对于财政并不宽裕的福建省来说，无疑是一个沉重的负担。
就在项南为筹资奔走之际，厦门当地也在积极行动。市政府组织专人考察了深圳、珠海等特区的建设经验。他们发现，这些地方的基础设施建设大多采用了＂先造血后造路＂的方式，即通过土地开发等手段筹集资金。但厦门的情况却很特殊，由于军事设施的限制，可供开发的土地十分有限。
5月初，一个意外的机会出现了。一家香港投资集团表示有意参与机场建设，愿意提供3000万港币的资金。然而，在详细洽谈后发现，对方要求以机场未来20年的收益权作为抵押，这显然超出了当时政策允许的范围。
6月，项南再次来到北京。这一次，他带来了一份更详细的可行性研究报告。报告显示，如果机场建成，预计到1985年可实现年旅客吞吐量30万人次，到1990年可达到50万人次。这些数据虽然显示出项目的发展潜力，但对于急需解决的资金问题却无济于事。
在一次部际协调会议上，有关部门提出了分期建设的建议：先建设一条短跑道，只供小型飞机起降，待条件成熟后再扩建。这个建议虽然可以降低初期投资，但项南认为这样做会造成重复建设，最终反而增加总成本。
7月的一天，项南在国务院大院偶遇了一位老同志。在闲谈中得知，当时国家正在酝酿一项支持沿海开放城市的专项政策。这个信息给了项南一线希望，他立即着手准备新的申请报告，打算把机场建设纳入这个政策框架中。
这时的厦门，等待机场建设的呼声越来越高。香港、澳门的投资商纷纷表示，如果有了直航条件，他们将加大在厦门的投资力度。台湾方面也通过各种渠道释放信号，表示未来可能开通两岸直航。这些信息更加坚定了项南寻求突破的决心。
三、李先念的一句玩笑话背后
1981年8月的一个下午，项南第三次来到中南海。这次，他直接找到了分管财经工作的副总理李先念。在李先念的办公室里，项南详细汇报了厦门机场建设的紧迫性。
李先念听完后，站起身来走到窗前。过了许久，他转身对项南说了一句令人难忘的话：＂要钱没有，要命有一条。＂这句带着几分幽默的回答，表面上是对当时财政困难的无奈表述，实则暗含深意。
这句话在当时的历史背景下具有特殊意义。1981年，我国正处于经济调整时期。前几年＂大干快上＂的后遗症仍在困扰着国民经济，通货膨胀压力巨大。李先念作为主管财经的副总理，面临着严峻的经济形势。数据显示，1981年上半年，全国基本建设投资比上年同期减少了15.6%。在这种情况下，任何大型项目的审批都格外谨慎。
然而，李先念的这句话也透露出一个重要信号。＂要命有一条＂不仅仅是一句玩笑，更是对项南的一种指点。在当时的体制下，项目审批往往不是钱的问题，而是需要找到正确的突破口。
这次谈话后不久，一个意外的转机出现了。国务院办公厅传来消息，中央决定在沿海开放城市推行一项试点政策：允许地方通过多种渠道筹集建设资金。这个政策为厦门机场建设开辟了新的思路。
9月初，项南召集相关部门开会研究新的融资方案。会议提出了＂以项养项＂的设想：通过开发机场周边土地、发展保税仓储等方式筹集资金。这个方案得到了各方支持，特别是军方也同意在不影响军事设施的前提下，划出部分土地用于开发。
随后，项南又多次往返于北京和厦门之间，协调各个环节。在一次部际联席会议上，他提出了分步实施的具体方案：第一期工程主要依靠地方自筹，建设基本跑道和航站楼；第二期再争取中央支持，进行跑道延长和设施升级。
这个务实的方案获得了多个部委的认可。10月，国家计委正式批复了厦门机场建设的可行性研究报告。这份报告不仅论证了机场建设的必要性，更重要的是提出了切实可行的筹资途径。
与此同时，一些沿海省市的经验也为厦门提供了借鉴。深圳机场的建设就采用了＂先地方后中央＂的模式，通过土地开发等方式解决了大部分建设资金。这些案例增强了各方对厦门机场建设的信心。
