文 | 太平洋科技
4月23日，第二十一届上海车展拉开帷幕。与往届相比，今年的上海车展既有不变，也有改变。
不变的是，新能源汽车潮浪势不可当，自主品牌在势头上继续压过BBA、合资品牌，汽车行业朝着“东升西落”继续前进；
变化的是，少了雷军、周鸿祎等企业家亲临展台的“追星式”围观，车企纷纷褪去“智驾”（智能辅助驾驶）的激进营销话术，取而代之的是跨国车企的深度本土化战略、自主品牌的系统性技术突围，以及全行业对安全与价值的理性回归。
在监管部门加强“智驾”宣传监管、市场从“技术尝鲜”向“价值深耕”转型的背景下，本届上海车展成为观察新能源汽车“智能化下半场”的绝佳窗口。
来自26个国家和地区的近1000家企业参展，首发新车超120款，展区面积达36万平方米，创历届上海车展历史新高。但数据之外更值得关注的是，中国汽车产业正以更成熟的姿态，推动全球汽车工业向电动化、智能化的深水区迈进。
网红企业家缺席，告别“追星式”围观
去年4月的北京车展，刚刚上市的小米SU7几乎成为了唯一的主角，而它的缔造者，小米集团创始人兼董事长雷军无论走到哪里，都是引发一阵骚动，雷军每去到一个展台，都会被围得水泄不通。
而360创始人、董事长兼CEO周鸿祎穿着一袭红衣，坐在车顶的画面也成为去年北京车展的代表性画面——车展最大的流量不再是车，而是人。
也是因此，有不少媒体感概，“车展已经不适合看车了”。
但到了今年上海车展，雷军缺席了。小米集团公关总经理王化在接受媒体采访时表示，“雷总很想来，但是他的时间有其他规划，有冲突。”
周鸿祎仍是一袭红衣出现在车展，并且还和另一位网红“卤鹅哥”互动，但除此之外，已经再难吸引媒体的目光。
最终，还是雷军证明了自己的号召力。尽管他和小米YU7都没能出现在车展，但凭借“每天免费送5000千顶小米SU7Ultra同款闪电黄配色经典棒球帽”，小米依然是车展最大的流量担当之一。
上海车展首日，还传出一条关于“小米YU7推迟发布”的传闻，王化则对媒体表示，“刚刚还有媒体朋友反馈，外媒报道YU7推迟发布，甚至有说年底才发布的信息，真是哭笑不得。我们的YU7上市发布时间并未改变，依然是之前雷总预告的今年6-7月。”
雷军和周鸿祎失去的流量，也让其他车企高管有了更多曝光机会。
吉利汽车董事长李书福表示，吉利将投资 200 亿元建设固态电池中试线，计划 2026 年实现全固态电池装车。针对欧盟反补贴调查，他呼吁“汽车产业需要公平竞争环境，中国车企的技术进步不应被政 治化”。
长安汽车董事长朱华荣宣布，未来三年将投入 500 亿元研发资金，重点突破氢燃料电池和智能驾驶技术。针对海外市场，他透露长安正在巴西建设第三个海外工厂，目标 2027 年实现拉美市场年销 50 万辆，2030年全球总销量500万辆，新能源占300万辆。
虽然不造车，但关注度比车企还高的华为同样是本届车展的“明星”之一。
在上海车展前夕，华为联合上汽集团，推出了鸿蒙智行打造的第五“界”——“SAIC尚界”。华为常务董事余承东表示，“有了上汽的加入，华为鸿蒙智行从‘四界’变成‘五界’，如同手掌紧握成拳，非常有力量。”
上汽集团总裁贾健旭则表示，“上汽将不设技术围墙，不做生态孤岛，不惧跨界竞争。”他还透露，目前尚界专属团队超5000人，首期投入60亿元，集团还为尚界打造了专属超级工厂。此前余承东曾透露，尚界首款车型已完成终审，计划于今年三季度发布。
在发布会上，贾健旭和余承东握完手后，还现场拥抱，展示上汽“All in尚界”的决心。
沉默许久的理想汽车CEO李想也重返车展，带来了去年遭遇滑铁卢的MEGA新款车型MEGA Home。
不管哪位CEO，哪位高管，本届上海车展最大的共同点是，大家都不再沉迷于噱头和流量，而是把重心放在公司战略和车辆本身上。之所以会有这样的改变，监管机构对“智驾”的强监管功不可没。
“智驾”退场，L3初露锋芒
去年同期的北京车展，“智驾”曾是最风光的技术。智行驾道(ID:carviews)曾统计，彼时有超过10家车企在车展上公布了旗下的“智驾”方案，“端到端”“城区NOA”“无图智驾”等等都是热门词汇。
但到了今年，“智驾”成了烫手的山芋。
不久前，监管机构收紧了对“智驾”的监管，要求车企不允许未经审批的公开测试，如“千人团”、“万人团”都要进行明确、充分验证和公示，不能拿用户去做测试；规范宣传，不要夸大宣传规范技术名词，不能出现“自动驾驶”“自主驾驶”“智驾”“高阶智驾”等名词，要按照自动化分级标准，使用“（组合）辅助驾驶”一词；禁用“代客泊车”、“一键召唤”、“远程遥控”等功能。
上海车展开幕前两天，中国汽车工业协会联合中国汽车工程学会针对“组合驾驶辅助功能（L2级驾驶自动化）”发出三条倡议：希望车企能切实履行产品质量安全主体责任、规范营销宣传行为、切实履行告知义务，规范车企对辅助驾驶的开发和宣传。
到了车展，无论是新势力还是合资品牌，“智驾”“高阶智驾”“智能驾驶”等等，几乎都消失在各家的宣传单和发布会上。
例如，车展上发布的新款理想L6入门版，虽然也加上了激光雷达，但其名称为“理想AD Pro辅助驾驶”，高配版也只是叫“理想AD Max高级辅助驾驶”，完全去掉了“智能”“智驾”标签。
唯一的例外是华为，其“乾崑智驾ADS 4”的广告牌依然出现在车展内外。
不过，华为似乎也有所顾忌。在深蓝S09发布会上，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在介绍深蓝S09搭载的华为乾崑智驾ADS时，曾两次“口误”，先说出“智能驾驶”，后又改口说“智能辅助驾驶”。
华为在“智能辅助驾驶”方面确实走得很快，在上海车展前一天，华为正式发布乾崑智驾ADS 4、鸿蒙座舱HarmonySpace 5、乾崑车控XMC等解决方案。
华为乾崑智驾ADS 4共有四个版本：ADS基础版、ADS Pro增强版、ADS Max超阶版、ADS Ultra旗舰版。其中，ADS Ultra旗舰版支持高速L3、泊车代驾VPD、车位到车位P2P、城区智能辅助驾驶NCA、高速智能辅助驾驶NCA、全场景泊车等。
靳玉志表示，要实现从L2到L3的跨域，并非易事，因此优先从相对简单的高速L3开始。虽然高速L3理论上简单一些，但还是有一些难题需要克服。为此，他表示，2025年内华为智能汽车解决方案BU的研发团队，将从7000人增加到8000人。
靳玉志还称，2024年是智能辅助驾驶规模商用元年，2025年则是L3开启的元年。
事实上，此前小鹏汽车董事长何小鹏、极氪科技集团CEO安聪慧，以及岚图汽车CEO卢放等均表示，预计将在今年下半年实现L3级自动驾驶。
国际智能运载科技协会秘书长张翔对智行驾道(ID:carviews)表示，监管收紧并不意味着“智驾”行业发展降速，而是车企对“智驾”的模糊营销，威胁到了消费者的行车安全。他认为，加强监管是对目前“智驾”行业的一次拨乱反正，有利于推动行业健康、有序发展，也有利于自动驾驶迈入L3，乃至L4时代。
合资品牌集中展示本土化成果
去年4月的北京车展，上市首日即拿下近10万订单的小米SU7无疑是最风光的车型。哪怕到了年底的广州车展，从纽北归来的小米SU7 Ultra原型车，再次成为全场瞩目的焦点。
而在本届上海车展开幕前，不少人认为小米的第二款车型YU7仍将复制去年的盛况。于是，在小米YU7和雷军一同缺席的情况下，其他新车分到了难道的目光。
比亚迪及旗下子品牌带来多款新车和概念车，最受关注的是腾势首款概念跑车腾势Z和仰望U8L。
腾势Z拥有相当犀利的超跑外形，并且将搭载国内首款全栈自研的线控转向系统、云辇-M、全线控底盘、易三方等比亚迪黑科技。
仰望U8L则是仰望U8的加长版，主打六座布局的全尺寸行政豪华SUV。仰望U8累计销量已突破1万辆，成为自主品牌销量最高的百万级豪车，因此，仰望U8L理所应当地吸引了不少人的关注。
蔚来首次同台展示NIO、乐道、萤火虫三大品牌，其中乐道第二款车型乐道L90首次亮相，其采用900V全域高压架构，拥有240L前备箱容积，这也是目前业内最大的前备箱。
前两年，跨国车企纷纷发布本土化战略，例如2023年宝马提出的“家在中国”，大众“在中国，为中国”的口号，无一不显示出中国市场的重要性。
到了今年，能检验这些口号成色的新车，也终于开始出现。
大众带来了超过 50 款新车，其中 7 款全球首秀。一汽-大众 ID. AURA 概念车基于 CMP 平台，展现纯电设计新方向；上汽大众 ID.ERA 增程概念车则打破 “不造增程” 的传统，强调 “真实续航”；奥迪 E5 Sportback 融合奥迪驾控与华为智驾，力图成为合资品牌智能化标杆。
宝马全球首发新世代驾趣概念车，其拥有1300 马力、18000 牛?米扭矩的高性能。宝马集团董事长齐普策在新闻发布会上表示，首款中国专属新世代车型为BMW iX3L，目前车型已在沈阳下线并开启全面测试，明年与消费者见面。
日系车企也不甘示弱。丰田携全球首发的铂智7亮相，该车采用e-TNGA架构专为中国市场开发，配备8155芯片和本土化车机系统，WLTC续航达620公里，起售价下探至18万元区间。
尽管新品牌名备受争议，但本田“烨”品牌还是带来了第二款车型烨GT，其搭载第四代i-MMD插混系统，纯电续航200公里，百公里馈电油耗4.2L，剑指比亚迪唐DM-i。日产则全球首秀Frontier Pro PHEV插混皮卡，这款由中国团队主导设计的车型，以6.8L/100km油耗刷新细分市场能效纪录。
暂时的平静，挡不住淘汰赛的本质
用一句话总结今年的上海车展就是：告别流量，回归汽车。但，回归本质的上海车展会是一次例外吗？
在新能源汽车淘汰赛愈演愈烈的现实下，平静可能才是短暂的。张翔表示，新能源汽车行业并未发生大的改变，未来车企仍会陷入流量焦虑，加强对“智驾”的监管可以一定程度上遏制行业过于浮躁的氛围，但并不能从根本上解决车企的生死问题。
极越、哪吒陷入困境的例子还犹在眼前，在行业淘汰赛尘埃落定之前，恐怕市场还会迎来更激烈的碰撞。
不过，好消息是，消费者也在促使行业健康发展。
前不久，市场研究机构麦肯锡发布报告称，中国汽车市场价格战愈演愈烈，但消费者的回应则难称热情，相比所付出的巨大代价，价格战对销量的净刺激微乎其微。
麦肯锡表示，与之形成鲜明对照的是，消费者对新车型、新技术热情高昂。从这个角度而言，“价格战”不如“技术战”。
因此，虽然上海车展可能只是暴风雨前的宁静，但掌握投票权的消费者，仍将是指引行业发展最重要的风向标。车企们与其绞尽脑汁创造营销词汇，不如认认真真做产品，靠实力赢下“技术战”。
