一起惨烈的车祸瞬间刷屏所有平台，引发了诸多媒体的报道，并导致小米公司的股价半天时间暴跌800亿元。
车祸遇难者共3人，驾驶小米su7汽车，使用智驾开高速，出了车祸，全部遇难。
至于事件的经过，我们看看遇难者母亲和小米公司都是怎么说的。
遇难者母亲掌握的信息不全，在现有的信息下发出的质疑都是说得过去的，但小米公司的公关在掌握全部信息后所发出的公告，却成了灾难级典型公关案例，舆论能发酵那么快那么狠，和小米自己的公告有直接因果关系。
也许小米公司还没搞清楚舆情为何突然发酵的那么大，可能还觉得是“友商”推波助澜导致的，但实际是因为小米自己的这份公告写的太灾难了，我今天给小米的公关部说一说到底灾难在哪里，希望以后汽车行业的公关部不要再犯这样的错误了。
小米的这份公告，写的很官方很正式，洋洋洒洒，看似没有任何问题，似乎很完美。
但有一个问题小米公关部没有考虑到，那就是你这份官方公告是写给谁看的，受众是谁？
看不下去长文的，阅读理解能力有限，不会因这份公告改变观点，最能改变他们的力量是小作文，不能写小作文的官方非要改变他们的态度，那最好用一张图，十几秒以内的视频，或者一段话，千万不能用那么长的文章。
小米那洋洋洒洒的长文，在遇难者家属那区区几十个字形成的一张截图面前，完败，甚至都没使用过小作文的力量。
对于那些能看得下去长文的人而言，阅读理解能力都相当高，不会轻易的被春秋笔法忽悠，甚至在识破春秋笔法后会更加的愤怒。
小米公司自己的公告上列了一堆数据，看似理中客，看似证据一堆，但你要不要再重新看看自己到底列了些什么东西。
对于真正具备阅读理解能力的人而言，这一堆文字在字里行间表达的意思就是责任全在死者，小米一点责任都没有，倾向性极其明显。就算是那些想帮小米说话的人，从这一堆文字里看到的也是在小米智驾在车祸发生前2秒退出了，退出后只给死者留了2秒的反应时间，随后碰撞发生。
小米发这份公告之前，舆论场上有米粉和也有米黑，发这份公告之后，哪还有米粉敢说话，全剩米黑了，舆论场瞬间一边倒。
所以我说这是舆论公关领域的典型灾难级操作，小米公关啥都不干直接装死，舆情后果都不至于这么惨烈，真的是全网抨击。
我随手截几个图你们就知道了，别说自媒体了，官媒和行业协会都堪称是集体出动，且态度均偏向抨击一侧，只因为了“顺应民意”，你说这个舆论后果惨烈不惨烈。
小米公司得此后果，冤不冤？
冤不冤自有人民群众评价，因为人民群众的眼睛永远是雪亮的，真有冤情早晚也会在民意这里平反。
但对于小米公关部而言，首先应该把事实真相全部展示给人民群众，然后人民群众才能进行公正评判啊。
而现在小米公关部做的事情是把一堆不利于自己的事实真相认为是有利于自己，然后公布了，而真正的事实真相并没有说清楚。
这次事故的事发原因，小米公告上是这么写的。
确实一个字没写错，事实也确实如此，但你这些东西提交给监管部门是没问题的，写出来给老百姓看是啥意思，普通的老百姓能凭借这段文字想象出事故现场是个什么样子吗？
但凡小米公司的公告上简单的配上这么一副示意图，舆论场都不至于那么一边倒。
事故的真实经过是小米su7在高速智驾的时候，检测到前方道路严重异常，经计算自己无法通过，开始强减速并提醒驾驶员人工接管，这一刻时速116公里。
随后驾驶员人工接管，但觉得自己可以通过，于是减速踏板踩的很轻，以接近100公里的时速过弯，但过弯失败，以97公里的时速撞上了混凝土墙，导致了车毁人亡的惨烈后果。
不是我替小米公司开脱，如果小米汽车开始减速并警告驾驶员接管的时候，这个驾驶员什么都不做，人直接傻在那了，那后果是肯定也发生车祸，因为这个弯要是智驾能自己过那它就不会报警要求人工接管。但这种情况发生的车祸绝不会车毁人亡，因为汽车在发出警告的那一刻系统就会自动强减速，最大程度减速那种，同时绝不会主动去撞混凝土墙，大概率是直接冲破了塑料锥形桶形成的路障，最后汽车会损坏，但人不会有事。
如果人接管之后立刻强减速，把速度降下来，那也不会有事，过弯失败撞塑料锥形桶是肯定没事，不幸撞混凝土墙了，只要时速不是97公里那么夸张，那也不至于殒命。
但最终驾驶员人工接管后选择了轻减速，觉得这个弯不算什么，可以高速通过，然后又没撞上塑料锥形桶，直接和混凝土墙发生了碰撞，还是侧击车头。。。
你把事故经过讲清楚了，老百姓自然会给一个公正的判断，小米并非无责，但责任绝不至于大到会被全网一边倒的抨击，而以上这些不该由我来说，本该是小米公关部自己说清楚的，小米的这份公告可以被列为公关典型负面案例。
刚才我说小米并非无责，那小米的责任是什么？
责任在于对智驾的模糊化宣传。
遇难者家属在媒体面前把这次攻击的主要矛头了对准了小米智驾，并不算完全的有错。
中国汽车的智驾风潮是华为的问界带起来的，遭到全网挑刺和严酷测试的是华为智驾，在网上热播以及车主自己上传的视频，所展示的智驾能力，其实也是华为智驾。
但很多人会认为有智驾的汽车所应该具有的水平，那就应该是华为智驾在网上视频所展示的那样，啥都能开，遇到危难还能救命，智驾开的比人开的要好。
但实际上华为智驾是华为智驾，小米智驾是小米智驾，比亚迪智驾是比亚迪智驾，理想智驾是理想智驾。
他们分别是不同的团队带着不同的工程师，用不同的算法和不同的数据库所建立起来的，各不相同，所具备的能力当然不可能一样。
小米智驾所应该具备的水平，你应该看小米智驾车主自己上传的视频来决定，不能看华为智驾车主上传的视频来决定，其他企业的智驾同理。
这里还和国家标准定的太粗也有一定关系，现在所有的智驾都号称自己是L2级别的智驾，中国把突破到L3的门槛定的太高，L2~3这里的区间定的太宽，导致进入L2很简单，突破L3很困难，以至于太多厂家都呆在了L2智驾级别。
但实际上L2智驾和L2智驾是完全不一样的，类似于炼气期1层和炼气期99层的区别，突破筑基的标准定的太高以至于有人卡在练气期修真几千年都出不去了。
但L2级别的智驾，不等于L2级别的智驾，而且双方可能实力差距巨大，实际上L2级别之内应该再多划分几个标准线。
不要看有些汽车的智驾车主疯狂的在网上秀自己被智驾救一命的神奇视频，你也要看看其他家汽车的很多智驾车主发到网上的智驾送命视频，甚至还有某些厂家的智驾，在4S店给客户演示自动泊车的时候都能频繁撞车，数量多到直接引发门店签单数量大跌，名字我就不点了。
事实上就算华为智驾，水平也不是一成不变的，这次引发小米汽车事故的高速路况其实很有代表性，因为这种路况在高速上其实会频繁出现，只要高速需要修路就会出现，并不是罕见情况。
既然这种情况并不罕见，为何小米智驾无法自己过弯，非要驾驶员人工接管，最后引发了事故。
人工接管后的操作确实很有问题，但如果小米智驾自己过弯了，那不就没这事了么。
虽然这种路况并不罕见，但智驾系统想过这种弯还真的很困难。
都是L2级别的智驾系统，能不能过这种情况的弯是一个门槛，而且是一个很大的门槛，严格来说这种弯足以在L2标准内再细分一个等级了。
别说小米智驾过不去，没记错的话去年的时候连华为智驾都过不去，也是强减速提醒人工接管，我去年自己开高速的时候就被华为智驾提醒过接管一次，路况基本一模一样，时间大概是夏天。
但今年春节我回老家的时候，还是几乎一样的锥形桶大弯，华为智驾过去了，没让我接管。
而即便到现在，即便是今天的华为智驾，也做不到任何路况都过得去，也有不少情况需要人工接管，天天开华为智驾车的都知道。
所以华为智驾再强，也没办法突破到L3级别，还是L2，只要你存在人工接管的可能性那就是L2。
但只要能自动打方向盘，能根据导航自动变道，就算具备智驾能力了，也能算L2级智驾。
测评圈测评智驾的时候，经常玩什么“挑战零接管”，实际上就是这个意思，因为接管次数越少代表智驾实力越强。
但实际上这个接管测评是有水分的，在不同的路况下零接管的含金量是完全不同的，在新疆公路上零接管和在大城市中心公路上零接管那完全是两个概念，而同样是大城市，不同区位的路况也不一样，国家并没有一个标准化的测评场地，所以这个数据并不能完全反应智驾水平。
那作为普通消费者，如果想购买智驾汽车，如何确保自己的生命安全，怎么来评价汽车智驾的安全性？
大家都知道我是土木出身的，土木工程对安全性的要求远远超过汽车智驾，真出了事那都是天大的事，别管楼塌了还是桥倒了都是完全无法接受的，土木人是怎么保证建筑物安全的？
答案是高标准设计，低标准建设，简单的说就是我们设计院在设计的时候，考虑的情况非常极端，给的余量也非常足，实际中基本遇不到那么极端的工况，工地上的人没办法按实验室那么严格的标准去施工我们也都考虑到了，给了一个高标准的设计方案，以确保施工单位只要别做的太过分那建筑都没问题。
别说啥只要设计图没问题，真出了事设计师也无责，实际上要是真出了事，设计师无责也得灰头土脸，就挣一份糊口工资没有设计师会想惹那个麻烦。
这个道理放到智驾上也是一样的。
在高速开车是很危险的，远远比在城区开车危险，这个开车的人都知道，毕竟速度越快危险越大，人开高速会精神高度紧张，在城区开就放松很多。
但对于智驾设计来说，在高速工况上让智驾跑起来反而是最简单的，因为高速上没有杂乱无章到处乱窜的行人和电瓶车，也不会有汽车频繁的蛮横加塞。
而城区智驾需要考虑的那就太多太多了，情况比高速复杂无数倍，人脑觉得没啥但对于编程来说任何情况都要提前考虑到并准备解决方案。
所谓智驾，并不是汽车真正具备了人类级别的智能，而是汽车内提前存储了大量工况以及对应的驾驶解决方案，然后按图索骥，机械执行。
预存的工况和解决方案越多，智驾能应对的情况就越多，实力就越强，反之就越弱。
人类觉得开高速危险，开城区简单，然后觉得能在高速开的智驾是最厉害的，能在城区开的智驾一般般。
但实际是截然相反，太多厂家能做出高速智驾了，但能在城区开的智驾寥寥无几。
根据土木行业确保安全的原则，我们可以反推出一个确保智驾安全的原则，那就是只有能在城区开的智驾，你才能在高速上当智驾开。
如果你购买的汽车所具备的智驾只能在高速和高架上开，那你最好别把这玩意当智驾看待，它就是实打实的辅助驾驶，只能辅助你驾驶，你把这东西当成自动跟车系统即可，在单调枯燥的道路上按固定速度沿着一个车道无脑行驶，解放你的双脚，以及在红绿灯的时候帮你跟下车。
你要这么用，肯定不会出问题，有这种智驾肯定比啥都没有的车要舒服的多。
如果你购买的车可以在城区复杂情况下开，那你才能在高速上把这东西当成真正的智驾去用。
为确保自己安全，在上高速之前，先在城区用这辆车连开3个月的智驾。
不要看城区车速低，但复杂程度远胜于高速，而是否撞车和速度的因果关系，远弱于对工况复杂程度的因果关系。对于水平不行的智驾，在城区会频繁撞车，个别企业的智驾甚至在车位那里自动泊车都能撞车。
城区速度低啊，智驾撞了车最多就是伤车，不至于伤命，城区都无法保证你安全的智驾怎么可能去高速开。
所以在城区复杂工况下天天智驾，连开3个月都没撞过车的，你在高速那种简单工况下就可以放心开了，而且连续使用3个月智驾系统的经验，也让你熟悉了这辆车的智驾脾气，知道这辆车的智驾性能极限在哪里，复杂到什么程度的工况是这种车处理不了的。
同时长期使用智驾还有一个好处，那就是人的开车心态会越来越平和，开车越来越不急躁，在复杂路段人工接管时会低速通过，然后会让智驾继续开车，因为智驾时间越长人就“越懒”，对开车的兴趣越低，越不想赶时间，能让智驾开绝不愿自己开，必须自己开的时候只想着不出事就行了，反正智驾墨迹的时间远比那几秒长，在车上静心养神一样不算浪费时间。
因此城区智驾实际上是高速智驾的门槛。
虽然说智驾研发的路径是先搞定高速和高架，最后才能搞定城区。
但只要打算在高速上把这玩意当智驾用，那就必须在城区亲自测试之后才能放心用。
智驾和智驾之间真的差很远，除了数据的差别之外甚至还有硬件的差别，智驾还分有激光雷达的和没激光雷达的。
比如这次出事的小米su7，就是无激光雷达的标准版，上面安装的智驾系统也号称自己是智驾。
不是说没装激光雷达的智驾就没法用了，毕竟特斯拉就没激光雷达，一堆人就天天狂夸特斯拉智驾强，城区表现的一塌糊涂也不妨碍他们狂夸。
实际上车企不装激光雷达是为了省钱，激光雷达那绝对是有用的，而且有大用。
无激光雷达的智驾，可以实现有激光雷达智驾的几乎所有功能，安全度几乎一样，这句话并不是欺诈，而是事实，特斯拉做得到，小米和很多企业也都做得到。
但几乎所有功能有啥用，别说做到99%的安全度，就算做到99.99%的安全度又有啥用。
就算只多万分之一的出事概率，你敢开这个车上高速么？一万个车主开一次高速就有一个出事的，你能接受这个结果？
要么你就水平高到能保证零出事概率，如果保证不了，那哪怕激光雷达只提升万分之一的安全度，都是必须要装这东西的，万分之一实际上是一个很大的概率了，甚至百万分之一其实都很吓人，因为车辆的基数大，开的次数多。
说没有激光雷达也“几乎”一样安全，纯属耍流氓。
不能让人放心的智驾不能叫智驾，最多只能叫辅助跟车系统。
而一个智驾想让人放心，那在提升到零出事概率之前，任何提升安全度的东西都得加上。
这么多车企都非要自己做智驾，是因为智驾其实没有护城河，其运行原理决定了只要不断堆砌工况数量，愿意花钱提升硬件，早晚可以做出完美智驾，但这些都需要时间和大量人力的投入。
给足够长的时间和足够多的人力，每家车企都能做出完美智驾，但这需要研发经费，更需要时间，未来人人都行不代表今天人人都行，现阶段的智驾水平就是参差不齐，甚至进度最快的那一家都没达到完美智驾的水平。
但现在数据库不够的车企说自己有智驾，激光雷达都不舍得用的车企也说自己有智驾。
他们有这么说的自由，但给消费者带来了极大的鉴别困难，同时伤害了智驾两个字在消费者心中的形象。
那些高大上的智驾水平鉴定办法，普通人掌握不了，我这里给一个最简单也最安全的办法来确保大家的安全，用我们土木的标准去制定。
每天上下班都用智驾开，连续3个月不出任何事故的智驾，才有资格让你在高速上用。
在城区智驾熬不了3个月就出事的，甚至不敢在城区开的智驾，不管车企怎么包装吹嘘自己，最好别把这东西当智驾看，真上高速必须用，你也最好只当辅助跟车系统来用，就是单调行车的时候帮你跟个车而已。
这样就能保证你的生命安全，身为设计师一定要把自己的命运掌握在自己手里，安全冗余要留足，做设计时一定要考虑并尊重施工单位的客观事实。
作者：远方青木（公号ID：YFqingmu )
