3月小米汽车交付量超2.9万辆，月交付量马上就要突破3万了，按目前的产能，小米汽车也很有信心达成全年交付量超35万辆的目标。
小米卖车短短一年就取得了这样的成绩，这是其它造车新势力力所不及的能力，这个成绩确实可喜可贺，值得高兴。
但随着小米汽车的交付量越来越多，在路上跑的车也必然会增加不少。
与此同时，发生事故的概率也会陡然上升，这是任何车企都无法避开的问题。
就在3月29日，一件重大事故发生了。
网传多位家属在网上发声，称自己的女儿、外甥女、姐姐与女同学驾驶小米SU7从武汉出发到安徽池州市参加公考。
结果在行程途中，因车辆撞击护栏导致车辆失火，3名女大学生也在火海中殒命。
随后，安徽高速交警也给出的事故情况报告，主要是因为小车撞中了护栏后发生自燃。
这件事故是在29日晚11点发生的，交警20分钟左右到达封路，然后30号晚上陆续看到一些传播，31号开始发布量越来越多，直到4月1号才上热搜。
这个时间节点是符合平台规则的，并非网友们说的小米删帖压热度。
因为最开始平台没有确认消息是否可靠就先删帖，一些网友看到也必定会投诉，毕竟没人知道真假。
但只要事件属实，必然是纸包不住火，早晚会传播，无论是家属发声还是暗处推手，都希望将这件事故的热度搞上去。
终于在4月1日，小米前脚刚宣布3月交付量破2.9万辆，后脚就因为这场事故刷屏热搜榜，小米官方也紧急做出了调查结果回应。
从小米公布的信息摘要来看，这里面的信息量很大。
首先，要确认一件事，就是辅助驾驶（NOA）的能力还远未达到自动驾驶的标准。
小米SU7当时开着NOA，但遇到修路改道没完全躲开障碍，系统检测到危险后先减速了，但接管后最后还是撞上了。
在此次事故中，辅助驾驶的局限性暴露无遗。
小米SU7搭载的NOA系统虽能识别常规道路障碍并做出减速反应，但在面对复杂道路施工改道这种非标准化场景时，决策能力明显不足。
其次，在行驶过程中，系统多次提醒司机“别走神”、“握方向盘”，说明司机可能没集中注意力。
开启NOA以116km时速行驶，其实容不得驾驶员分心走神。
辅助驾驶不是自动驾驶，这个功能只是让用户在行驶过程中能减轻对方向盘的控制，无需踩油门，而不是将控制权交给机器。
许多车主可能并不完全理解辅助驾驶系统的能力边界，甚至存在危险的使用习惯，如长时间脱手等，这些问题需要车企和社会进行相关安全驾驶教育。
第三，事故车驾驶员不是车主本人，撞车的驾驶员是开的别人的车，事故发生时不是车主本人，责任划分和保险理赔问题可能会更复杂。
目前家属已经作出了回应，称车子是女儿男朋友的名字，但车子是家属母亲买的。
因为女儿那时候是学生，无法办理贷款，所以写了男朋友的名字。
第四，小米官方的反应算是非常迅速的，从公布的时间就可以看出。
在发生碰撞确认事故发生后仅1分钟，小米就自动报警并呼叫了120紧急服务。
2分钟小米联系到了车主本人，并确认了非车主本人驾驶，16分钟左右120救护车抵达现场，公司也连夜配合警察调查，数据全都上交了。
从官方公布的这些信息来看，小米方面做出的反应其实是没问题的，事故发生后火速联系车主，并调配120急救，这些都是企业的责任担当，没什么好说的。
这次事故的根本问题其实就是智驾，对，又是智驾惹的祸。
虽然现在的车机系统能够及时检测到路障并发出警报，但最终仍需依赖驾驶员完成规避操作，当前的辅助驾驶技术还远未达到“完全自动驾驶”水平。
对于小米来说，这次事故发生肯定是不好过了，甚至可能陷入信任危机，毕竟事故是真发生了，车也是真自燃了，这将是一场严峻的品牌危机。
最后我想说，在自动驾驶技术快速发展的今天，我们既要拥抱创新带来的便利，也要对技术的局限性保持清醒。
只有将生命安全置于商业利益和技术狂热之上，才能真正实现科技造福人类的初心，唯有敬畏生命，方能行稳致远。
