2024年的中国车市，在电动化智能化转型与价格战的双重风暴席卷下，宛如一场惊心动魄的生存大剧，几乎每家车企都在喊难，内卷、痛苦笼罩着这个看起来非常有活力的行业。
乘联会数据显示，2024年汽车行业利润率仅为4.3%，低于整个下游工业利润率及2023年的水平。全年新车市场的整体折扣率近15%，部分月份达到了17.4%，显示出市场竞争的激烈程度。2024年，“价格战”已致使新车市场整体零售累计损失1776亿元，对行业的健康发展产生了较大的影响。
伴随着上市车企的业绩情况和利润版图出炉，可以说愈来愈呈现出前所未有的分化，并上演着“几家欢喜几家愁”的局面和戏码。在这寒意彻骨的行业凛冬中，多数车企在利润的悬崖边缘挣扎，特别是跨国车企，几乎全面出现销量下滑、半数企业出现营收下滑的局面，而利润同比增长的跨国车企屈指可数。
而在中国这片汽车产业热土上，数十家上市车企的表现也出现不同的两极分化。比亚迪、吉利、长城等民营企业领衔，销量、营收、利润均出现不错的增长，显示出头部车企强大的实力和品牌号召力。传统的央企、国企销量表现不温不火，利润逐步见底，曾经的辉煌逐渐黯淡，压力巨大。
技术创新无疑是车企抢占未来制高点的关键密码，然而，这也意味着巨额的资金投入，如何在技术投入与盈利平衡之间找到微妙的平衡点，成为所有车企共同面临的生死考验。未来，新能源和智能化的加速推进，将不断打破和重塑现有的行业格局，而车企的盈利模式、技术路线、产品和全球化战略，亦将成为决定其成败的关键。
跨国车企的转型阵痛
都说汽车行业是规模化效应，一旦上了销量就能均摊成本，比小规模企业活得更好。很多车企一把手在多个场合都表示，要尽可能进入头部阵营，达到百万辆级别的销量规模，争取在竞争中活下来。
但是巨头们站在当下这个快速转型的时代，也大呼“高处不胜寒”，在“船大难掉头”的困扰中战战兢兢，举步维艰。从2024年各家全球销量均出现不同程度的下跌就可以看出，要守住销量下滑的态势，特别是在中国市场的下滑，已经困难重重。
2024年自主品牌在华年度批发份额突破65%，零售份额突破60%，较去年增长9个百分点，挤压了外资品牌在中国市场的生存空间。进入到2025年，这个数据更是上升到70%，也就意味着不到2500万的市场，留给外资品牌的已不足700万的规模了。
跨国巨头们，不少企业在2024年陷入“增收不增利”的怪圈。比如大众营收微增0.7%至3535亿美元，但净利润暴跌30.6%。通用营收增长9%，但是利润却下滑41%。
这一现象折射出传统车企电动化转型中的双重压力，一方面是燃油车市场萎缩导致规模效应减弱，例如大众ID系列的产能爬坡费用高达营收的5%；另一方面则是电动化和智能软件研发投入吞噬利润，比如通用汽车利润的骤降，则是因为自动驾驶Cruise业务长期以来的巨额投入对整体利润产生了拖累。
另外则是传统豪华车巨头，奔驰宝马和奥迪，营收分别下降8.4%、4.5%、7.6%，净利润缩水超30%。究其原因，中国市场竞争加剧“首当其冲”。中国作为全球最大的汽车消费市场，本土新能源车企凭借智能化与高性价比迅速崛起，不断抢占市场份额，给BBA带来巨大冲击。
同样作为美系车，福特与通用的业绩分化成为行业焦点，除了上文提到的自动驾驶业务为通用带去压力，还有电动化平台交付难题同样也让通用利润骤降。而福特净利润逆势增长35%，得益于其皮卡市场的强势领先，包括电动皮卡市占率达23%，高价值产品为利润的保证提供了坚实的基础。
日系车企则呈现较为分化，丰田凭借全球第一大车企的身份，以及混动技术实现净利润13%增长，哪怕全球销量下跌了40余万辆，丰田的营收仍然还出现了增长，这就是丰田作为全球第一车企的韧性。日产则因产品迭代滞后，主流市场新产品转型未跟上节奏，导致净利润暴跌75%至7亿美元，成为2024年净利润最低的跨国车企。
虽然本田销量下滑是日系三家最厉害的，包括2024年其在中国市场的销量从123.4万辆下降至了85.2万辆，降幅达到了30.9%，但这丝毫未影响其全年营收和利润业绩情况。
因为本田除了汽车业务，还有其他比如摩托车业务的支撑，全球市场份额达30%，营业利润率更是高达17%，有效对冲了汽车业务的亏损，成为整体利润增长的关键支柱。同时美国、日本、东南亚市场的支撑、汇率因素、产品结构优化、成本控制和产能的及时调整，也为本田的利润稳定带去了积极正面的影响。
而在中国市场找不到存在感的Stellantis，拿下了2024年销量跌幅和利润的最大跌幅榜，全球销量跌去12%，被通用汽车超过，从全球第四滑落至第五，且利润骤降70%，全年股价跌幅超过40%，超出了行业内外和分析师的普遍预期。
其CEO唐唯实也因改革并未取得显著成效，被迫提前出局。面对生产成本高企、市场需求低迷以及不断加剧的竞争压力，Stellantis集团正经历一段动荡而艰难的时期。
中国军团，冰火两重天
中国车企在中国市场如鱼得水，在财报上也可以得到体现。但在这场没有硝烟的战争中，传统车企的命运走向因战略抉择而截然不同。
比亚迪表现一如既往一骑绝尘，营收冲上了7771亿元，利润也登上400亿大关，营收、利润、销量均实现大幅增长。特别是新能源销量，更是占据了国内新能源汽车市场33.2%的份额，成为当之无愧的行业霸主。
其实背后就是技术积累和路线选择带来的裂变，比亚迪以542亿的研发支出一骑绝尘，同比增长36%，研发投入甚至超过净利润34%，堪称“技术偏执狂”。正是这种对技术的执着追求，让比亚迪在电池、电机、电控等核心技术领域取得了一系列重大突破，刀片电池、璇玑架构等创新技术层出不穷，为其市场份额的稳步提升提供了强大的技术支撑。
这些巨额的研发投入，犹如一把双刃剑，虽然在短期内给企业带来了巨大的盈利压力，但从长远来看，却为企业构建了坚不可摧的技术护城河，为未来的可持续发展奠定了坚实的基础。
吉利虽然转型没有比亚迪快，但是其灵活的体系和技术实力的积淀，同样也为吉利在残酷的2024年夺得了卓越的成绩。特别是净利润方面，因为强大的规模化效应，吉利的净利润达到166亿元，同比实现2倍增幅。
更值得一提的是，吉利的转型和投入已经逐步见到了成果。电动化战略的全面铺开，全域智能化战斗的打响，战略重组的拉开，银河品牌的独立，极氪科技集团在高端市场的拓展，让吉利在多品牌的赛道上实现了新的质变，构建起了全新的战斗阵营，成为自主品牌市场备受关注的车企之一。
长城汽车凭借着前瞻性的战略布局和强大的执行力，以126亿的净利润和80%的增长率，领跑A股车企。其毛利率更是大幅提升至19.51%，盈利能力令人瞩目。深入剖析其成功密码，高毛利车型的热销与海外市场的狂飙突进成为两大核心驱动力。2024年长城汽车20万+车型的销量同比大增37.13%，占比飙升至25%，这些高附加值车型犹如利润奶牛，源源不断地为企业输送着利润。
赛力斯则是另一匹令人瞩目的黑马，凭借着与华为的深度绑定，成功实现了华丽转身。问界M7（参数丨图片）/M9两款爆款车型一经推出，便迅速成为市场的宠儿，订单如雪片般飞来。
2024年赛力斯营收飙升至1400亿级别，同比翻了三倍，净利润达到55-60亿，成功扭亏为盈。赛力斯用实力证明了，在新能源赛道上，只要找准定位，精准发力，就能实现规模与利润的双丰收，成为传统车企转型的典范。
然而，并非所有传统车企都能如此幸运。上汽集团曾经的车市霸主，在2024年却遭遇了滑铁卢，净利润暴跌8-9成至15-19亿，令人扼腕叹息。曾经撑起上汽集团半壁江山的合资品牌，如今却成为包袱，销量下滑，市场份额被竞争对手无情蚕食。上汽通用等合资品牌的销量下滑，让上汽集团陷入了增长乏力的困境，曾经的辉煌正逐渐成为回忆。
广汽集团同样未能幸免，在燃油车市场萎缩与巨额补贴投入的双重夹击下，净利润下滑超70%。曾经的广汽集团，在车市中也曾风光无限，但如今却在转型的道路上艰难前行，面临着巨大的挑战。特别是合资板块的负向拖累愈发明显，越来越预示着广汽集团需要坚持独立自主，走出一条属于独立发展的道路。
而东风汽车虽然全年实现了扭亏为盈，但销量同比下滑9.2%，这比巅峰期2017年的328.4万辆，少卖了将近139万辆，连续七年销量下滑。而2024年盈利的原因，则是政府专项补助资金以及利息收入增加，使得这部分比去年同期多出将近30亿。转型期的东风汽车为与长安汽车的战略重组准备好了一切，只欠东风。
新势力从野蛮生长到生存竞赛
造车新势力已经走过10载春秋，送走了一批又一批的过客，如今留在场上的都是身经百战的老手和拥有远大目标的老兵。然而在造车这条高投入、低回报、长周期的赛道上，利润一直是新势力车企头上的达摩克斯之剑。目前除了理想，所有新势力还都被利润的困境所牵制。
在新势力的赛道上，头部玩家们的竞争同样激烈，各自演绎着独特的发展轨迹，理想汽车凭借着出色的交付表现，以1445亿的营收一马当先，成为新势力中的佼佼者，连续两年营收破千亿，彰显了其强大的市场影响力。
但在新能源汽车市场向纯电等不同赛道转型的大背景下，理想汽车在增程式技术和纯电的抉择中出现了问题，2024年净利润的下滑31.9%，便是这一战略失误带来的直接后果。理想汽车正站在战略转型的十字路口，纯电车型的研发推广与增程技术的坚守，伴随着更多中大型插混和增程产品的出现，同样也给理想的进一步向上带去压力。
蔚来汽车在2024年的表现却不尽如人意，营收虽然增长18%至657亿，但亏损却进一步扩大至224亿，深陷“高端焦虑”的泥沼。尽管单车价格与理想持平，维持在较高水平，但毛利率仅为9.9%，远低于行业平均水平。这一数据背后，反映出蔚来在成本控制与盈利模式上的困境，特别是在高额换电站建设与运营和乐道、萤火虫品牌的投入上。
为了实现盈利目标，蔚来汽车在2025年将降本增效作为核心任务。通过优化供应链、提高零部件通用化率等措施，降低生产成本；同时，加强销售渠道管理，提高销售效率，减少销售费用。
小鹏汽车在2024年也成功实现了“逆袭”，全年营收达到408.7亿（+33.2%），毛利率转正至14.3%，净亏损收窄44%至57.9亿，成功实现了业绩的触底反弹。G6车型交付破万，带动Q4毛利达10%，成为小鹏汽车业绩增长的重要引擎。与大众的技术授权合作，带来了超50亿的收入，不仅优化了营收结构，更提升了品牌的技术含金量，让小鹏汽车在技术研发上有了更多的资金支持。
小米汽车首年交付13.68万辆，328亿元营收背后是241亿元研发投入构筑的智能生态，和小米与雷军强大的品牌形象与号召力。而2025年上市的小米SU7Ultra，以50万元级的售价和短时间就消化掉的破万产能，冲破了国产电车的天花板。同时今年将上市的小米YU7，也将在更加火热的SUV市场中，为小米汽车带去更多突破和跃迁的可能。
得益于其全域自研与成本控制的双重战略，零跑汽车则是新势力中的一匹黑马，在2024年实现了质的飞跃。全年营收飙升92%至321.6亿，净亏损大幅收窄33.18%至28.2亿。特别是在四季度，首次实现盈利，毛利率更是飙升至13.3%，创下公司成立以来的最高纪录，这一系列亮眼的成绩，让零跑汽车在新势力中崭露头角。
2024年财报揭示的不仅是数字波动，更是产业权力转移的轨迹。跨国车企需在“大象转身”中平衡短期阵痛与长期投入，中国军团则面临从“成本优势”到“技术输出”的二次跨越，而新势力必须证明其商业模式的可持续性。当行业平均毛利率降至12.7%，唯有兼具技术深度、财务韧性和生态整合能力的企业，才能在这场百年变局中立于不败之地。
