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出品： 电动星球
作者：Wallace、毓肥
不久前，沃尔沃公布了他们的 2024 年报。
总营收约 4000 亿瑞典克朗，约合人民币 2700 亿元；毛利润 794 亿瑞典克朗、营业利润 223 亿瑞典克朗。全年售出 76.34 万辆新车，其中纯电动车型的占比，仅有 23%，为 17.51 万辆。
考虑到总营收、毛利润和营业利润相比 2023 年都有一定提升，沃尔沃的这份年报可谓「差强人意」。
但沃尔沃在中国市场的表现却让人倒吸凉气，全年销量为 15.64 万辆，同比下滑 8%；包含插混和纯电的新能源车仅售出 1.58 万辆，还不到在华总销量的 10%。
结论是，沃尔沃在中国市场出现了一定程度的退步，非但没有乘着中国新能源车市爆发的东风站到舞台中央，反而被挤到了更边缘的位置。
必须要说的是，沃尔沃是全球范围内智能化、电动化转型最激进的豪华车企。
早在 2021 年 6 月，沃尔沃总裁汉肯·萨缪尔森便于「Tech Moment」发布会上振臂一呼，宣布「要在 2030 年转型为纯电动豪华车企」，售出的车型 100% 为纯电动车。
「沃尔沃不打算谈（电动化）的速度，因为我们 2030 年一定会实现 100% 电动，不会回头」。
沃尔沃的豪言壮志仍掷地有声，为了达成目标，他们宣布技术升级计划、推出座舱、智驾系统，与 Northvolt 高调合作，还带来了「Concept Recharge」概念车……
只是到 2025 年 3 月，Tech Moment 发布会上提到的一切，依然还没落地。
或是预感达成目标无望，沃尔沃在年报中对 2030 年目标进行修改，最新的表述为「90% 的销量由电气化车型支撑」，不再追求转型为专注纯电的豪华车企，还给使用 48V 轻混的燃油车开了绿灯。
这显然会后退，但沃尔沃并非「好消息全无」。在 2025 年春季，他们迎来了可能是近十年最重要的车型——ES90。
ES90 身上最特出的气质，无疑是「突破」——一款突破了以往桎梏、真正意义上的「纯种电动车」，它肩负着成为沃尔沃电动化转型转折点的重任。
但有个问题需要市场的回答，它的「突破」，真的足够令人印象深刻吗？
「突破」过去的自己
谈及 ES90，「基于原生纯电平台打造」这一点可能会率先引起外界的注意，这意味着 ES90 和 EX90、EM90 和 EX30 等纯电动车一样，有着更好的内部空间、更合理的电池布局，乃至更高的安全性。
这还只是「突破」的一部分。
ES90 的真正看点，是更全面的三电性能，和更高阶的智能化。可以说，我们能从它的身上，见到一些「中国纯电动轿车」的影子——而这是过去海外品牌纯电动轿车，所不拥有的特质。
「更具中国味」
而在如今的语境中，「纯电动车有中国味」，是一种赞许。
就目前已经披露的信息，沃尔沃 ES90 的看点如下：
全域 800V 架构，搭载宁德时代 CTB 3.0 「麒麟电池」，最大电池容量达 106kWh。10%~80% 的充电时间在 20 分钟以内，CLTC 续航为 740km，WLTP 续航则是 700km。
而针对智能硬件，沃尔沃 ES90 同样「拿得出手」。
双 Orin-X 芯片能带来 508Tops 的算力，还有一颗由 Luminar 提供的 1550nm 激光雷达为智驾系统「保驾护航」；8295P 芯片驱动 14.5 英寸的中控大屏更是不在话下。
基于以上信息可以总结，ES90 相比过往沃尔沃的车型，「突破」之处在于硬件配置进一步看齐中国的竞争对手，从而实现了性能参数上的巨大提升。
一方面，有更先进的底层架构，SPA2 的功劳；而另一方面，或有中国市场竞争的「倒逼效应」影响，和来自吉利的「潜移默化」。
综合这些能力，沃尔沃 ES90 在蔚来 ET7、享界 S9 这些同级对手面前能称得上「有一战之力」。反面例子则是奔驰、宝马推出的老款「纯电豪华轿车」，如 EQ 系列、「i」系列，论销量已经.......
批评的声音
当然，ES90 在互联网上并非赞声一片。
从表面看，中外网友对 ES90 的批评集中在「外观」上，认为它丢失了 S90 原有的「优雅」。
更有海外网友直接点名，ES90 有着非常强烈的「极星 2」既视感——实际上，这种既视感，电动星球在与同行交流时也偶有耳闻。
而从根本看，ES90 遭受质疑声的原因是「突破幅度不足」。
700km 续航、800V 架构、双 Orin-X 芯片、顶置激光雷达……这些配置早已成为国内 30 万元车型的标配。更何况，续航打折率严重与否、包括智驾能智能化体验能否跟得上中国市场主流水准，仍要打上问号。
就连唯一的优势「设计」，都存在「换壳极星 2」的嫌疑。
从纯电动轿车的角度权衡，ES90 是否能撑起海外 7 万英镑（约合人民币 60 万元）、国内 45 万元的预期价格？
十年前国产 B 级燃油车通过「堆料」叫板合资品牌时，市场主流的质疑是「三大件比不过，只好靠配置取胜」。如今攻守易势，放在沃尔沃 ES90，乃至其他海外品牌纯电动车身上，「质疑」也基于类似逻辑。
「三电能力不行，只能靠设计和用料支撑溢价」 ——显然就如今披露的产品力来看，沃尔沃 ES90 未能对这样的质疑作出漂亮回击。
必须面对的现实
从「激进转型的豪华车企」，到现在需要新车来「救场」，沃尔沃的电动化转型之路有点「起个大早赶了晚集」。
这是贯穿沃尔沃近些年市场表现的关键，而预期和现实的落差，正是沃尔沃当下「沉默」的原因所在。
激进的过去
「起个大早」的直观体现是沃尔沃定下的电气化转型目标。
2021 年沃尔沃定下「两步走」的转型目标，长期目标是前文提到的「2030 年成为 100% 纯电动车企」，而短期目标则是到 2025 年，「年销量 120 万辆，且 50% 为纯电动车」。
沃尔沃定下的目标到底有多激进？可以参考奔驰、宝马和奥迪的电动化转型目标。
奔驰：2030 年新能源车型（含插混和纯电）销量占总销量的 50% 以上；
宝马：2030 年纯电车型占比超 50%；
奥迪：2026 年起仅推出纯电动新车，2030 年 停售燃油车。
可见，沃尔沃的电动化转型目标无论是时间维度还是比例的维度都超过同类品牌。而结合 2024 年的表现，沃尔沃已几乎不可能完成 2021 年提出的「中期目标」。
按照原来的中期目标，基于 2024 年的表现，沃尔沃需要在 2025 年多卖 43.66 万辆车，销量同比增长 57.2%；纯电动车的销量占比，也需要增长 27%。
或许是深感目标「不切实际」，沃尔沃在调整长期目标的同时也对 2025 年目标进行了调整。先是去掉了「120 万」的销量目标，然后是将「纯电动车」的限制条件放宽为「包含插混的电气化车型」，比例调整为「50%~60%」。
目标调整后，沃尔沃在 2025 年完成任务的概率大幅提升：2024 年，沃尔沃插混和纯电动车共售出 35.29 万台，占到总销量的 46%。
再在 EX90、ES90 等新车的帮助下，沃尔沃达成 2025 年中期目标或只有一步之遥。只是通过降低目标难度来达到「达标」目的，不是一个值得大肆夸耀的结果。
尤其是配合沃尔沃高管的「经典发言」，比如曾在 2023 年 4 月宣扬的「新势力会的，沃尔沃两三年就学会；沃尔沃会的，新势力十年学不会」时。
自 2021 年 Tech Moment 举办至今，沃尔沃也经历了诸多变化。
目标的调整只是一方面，沃尔沃的管理层、技术团队、产品布局都在短短几年间出现巨变。而高端子品牌「极星」的变迁，更像是沃尔沃当下处境的一个缩影。
极星品牌已在中国市场被彻底边缘化，更有传言传出将退出中国市场，主攻海外；品牌归属也出现巨变，从沃尔沃的高端子品牌变成了合资品牌，再到后来变成吉利控股子品牌，与沃尔沃完成了切割。
而极星的失败，离不开四个字：曲高和寡。可见，在新能源赛道打法已经出现根本性改变，「起得早」的车企，最终必须要用「产品力说话」。
产品「赶晚集」
「起得早」本来是沃尔沃的优势，但沃尔沃的失误在于，产品上「赶了晚集」。
按照计划，沃尔沃早该在 2022 年全球发布、上市旗舰 SUV EX90。
在当时，放眼全球，EX90 800V 的架构、原生 SPA2 平台打造、搭载 Luminar 激光雷达和 Orin-X 芯片等特性都堪称「领先」，也是钦培吉以此「嘲讽」其他豪华品牌新能源车「油改电行不通」的底气所在。
但可惜的是，EX90 因「软件问题」多次跳票，最终要到 2024 年才在欧洲/美国上市，至于中国，则只有「2025 年内见」的承诺。
以今天的眼光来看，EX90 的「领先性」已经有限，尤其在中国市场——这曾是一款被高管自豪地称为「沃尔沃有史以来最安全」「新势力十年学不会」的车型。
因「赶晚集」而错失市场机遇的产品或许还可以算上 EX30。
EX30 于 2023 年 6 月全球首秀，不过上市时间定在了近一年后：2024 年 5 月。
这款车在欧洲市场的表现还算成功，全球销量已突破 10 万辆，其中大半由欧洲市场提供；不过在国内市场的表现就相对一般，过去三个月的销量仅为 599 辆、139 辆和 84 辆。
EX30 所体现是另一个维度的「赶晚集」：产品定义跟不上中国市场主流的变化。
20 万元的价格，小型 SUV 的尺寸（长宽高 4233mm×1838mm×1555mm，轴距 2650mm）、8155 座舱芯片、最长 590km 的 CLTC 续航、400V 的架构……
以 EX30 在国内上市的 2024 年 5 月为例，小鹏 G6 等中型 SUV 已经下探至 20 万元以内的区间，吉利银河、比亚迪也完成了产品的换代；800V 架构开始普及，20 万元内的部分车型，也开始换装 8295P 芯片。
而同时，EX30 还要面对极氪 X 等「远方亲戚」的竞争——后者尺寸更大、动力更好，设计感不遑多让。
如果 EX90、EX30 等纯电产品，真的配得上沃尔沃高管在发布会上说道的溢美之词——「中央算力赋能未来移动出行」「进一步巩固了沃尔沃在软件定义汽车领域的领先地位」，那么他们又该如何评价蔚来 ES8、特斯拉 Model X（参数丨图片） 等产品？
如果 Northvolt 没有失败，沃尔沃与之合作的「1000Wh/升」电池能顺利量产，沃尔沃的电动化转型之路会不会更顺利一些？
只可惜，「如果」是不存在的。
「看不懂」的智能化
最姗姗来迟的，是沃尔沃的智能化进程。
沃尔沃曾在 2021 年承诺基于英伟达 Orin 芯片、Luminar 激光雷达来实现高阶智驾，能力最强的「Ride」模式在定义上，非常接近于当下主流的「全场景无图智驾」。
同时，沃尔沃也将自研操作系统 VolvoCars.OS，以安卓为底层，在兼容更多应用的同时，保障了流畅、高效的交互方式。
但后来，上面提到的这些智能化举措，也都不了了之。
具体来看，沃尔沃的智驾能力交由全资子公司 Zenseact 开发，其中极星 3 搭载的 OnePilot 智驾系统就是由 Zenseact 开发，可支持到高速 NOA；按照原定计划，EX90 和 SPA2 平台的车型，均搭载 Zenseact 的智驾解决方案。
时间来到 2025 年，Zenseact 早推出基于无高精地图的全场景智驾方案，让沃尔沃车型能在城区道路中实现智驾。但就目前看，沃尔沃的主售车型并未获得该能力。
在官网上，沃尔沃对「智能化」的介绍升级为了 2023 年发布的「世界树智能安全体系」，并将「智驾」列为其中的一个安全要点。
支持「世界树智能安全体系」的车型包括 EX30、EM90 等，其中 EX30 仅支持基础的 L2 级辅助驾驶，EM90 则最高支持到高速 NOA。
沃尔沃何时才能跟上同行的脚步，哪怕让高速 NOA 成为标配？或许在 EX90、ES90 正式国内上市之前，我们都难以得到答案。
而另一个智能化核心「VolvoCar.OS」，它的情况只能说还算不错。
目前沃尔沃的纯电动车，无论是 ES90、EX90 还是 EX30，都搭载 VolvoCar.OS，并由此获得整车 OTA 的能力，和相比燃油车型更出色的车机交互体验。
只是可惜的是，EX30 无法发挥出 VolvoCar.OS 的全部实力，再加上沃尔沃在中国上市的原生纯电车型数量不多，该系统无法带来太强烈的用户感知。
况且，和保持着快速迭代的国产车载操作系统相比，VolvoCar.OS 也几乎没有优势。归根到底，沃尔沃早早就认识到整车智能、全域操作系统的重要性，但受限于产品上市的时机，当时间维度一拉长，「先机」早已消失。
在几乎每家车企都强调整车智能、底层智能的年代，沃尔沃的纯电旗舰产品甚至还没有正式上市，其智能化的成果，更难以为人所知。
变革时代，不接受中庸
回顾沃尔沃在电动化转型的进程，或许可以用「比上不足，比下有余」来概括。
「比上不足」是指，如果将沃尔沃与国内的新能源车相比较，自然会认为产品力相对羸弱，并暴露了产品矩阵不完善、技术不够先进等问题。
但如果和过去处于同一档次的「豪华品牌」，也就是凯迪拉克、捷豹等相比，会发现沃尔沃的电动化转型，要比他们迈进了一大步。
这便是所谓的「比下有余」。
问题在于，「比上不足比下有余」这样的中庸之道，在竞争如此激烈的时代，在中国市场，对沃尔沃来说显然还不够。
先不说中国新能源车企的「疯狂内卷」，就连当初被沃尔沃甩在身后的传统豪华品牌，也在近期密集出招。
奔驰带来全新的纯电平台 MMA，并发布竞争力不俗的新款 CLA；宝马「新世代」纯电车型将于 2025 年全面登陆中国市场，正在冲刺「累计交付 150 万辆纯电动车」的目标；奥迪要在 2025 年推出 10 款 PHEV 产品，基于 PPE 平台打造的 Q6L e-tron 也将启动交付，还将在中国市场搭载华为智驾……
和他们相比，沃尔沃的产品阵容、技术储备乃至纯电号召力，都相去甚远。
电动星球主编阿肥是 4 年前，沃尔沃 Tech Moment 发布会的「远程见证者」之一。他至今仍难以忘记当时沃尔沃的意气风发，和雄心壮志。
「最激进的智能化、电动化策略由一家海外豪华品牌提出，毫无疑问这需要极强的魄力和极大的野心。在当时，除了一丝的不可置信外，其实更多的情绪，是赞赏和期待。」
对于沃尔沃的未来，他们唯一的选择，是找回 1400 天前震惊业界的「果断」和「激进」，尤其是借助中国新能源供应链的优势、吉利集团的优势，让产品定义、技术研发乃至销售渠道，都进行全面革新。
只是没人知道，这会是「为时未晚」，还是「来得太迟」。
（完）
