撰文 | 张祥威 编辑｜马青竹
2024年1月，小鹏汽车采购激光雷达时，向供应商喊话，“单颗成本高于1500元，就不要来凑场了。”
“即便喊出那种口号，还是有一堆公司去送产品参与竞标，最后入围了几家。”一位激光雷达行业人士告诉《出行百人会/AutocarMax》。
但，小鹏最终没有定点任何一家，而是下定决心，大力降本，转向纯视觉方案。
同年底，埃安RT正式上市，搭载速腾（参数丨图片）聚创MX激光雷达，价格下探至15.58万元。
本月，相近的续航版本，零跑B10搭载禾赛ATX激光雷达入局，预售价12.98万元。
这两款激光雷达，成本均低于200美金（约合1499元），妥妥的千元级。
五年前，行业最早发布的那款Livox Horizon激光雷达，成本6000元左右。五年后的今天，谁能想象激光雷达成本下探如此之快。
降本匆匆背后，激光雷达果真技术大爆发？抑或规模效应推动？催动这幕降本大戏的，究竟是鲶鱼特斯拉，还是供应商们愿意先苦后甜，不惜“亏损”以身入局？
而降本后的激光雷达公司，是否真的已上岸？
腰斩后，再腰斩
按结构特点，激光雷达分为三类，机械旋转式、半固态、固态。
过去四五年，由于机械式太贵，固态技术不成熟，所以，半固态激光雷达成为行业宠儿，也因此成为降本主要对象。
与L4昂贵且上车有限的激光雷达不同，当L2+玩家们开始搭载激光雷达，才讲究量大和降本。
2020年CES，大疆Livox团队发布两款激光雷达，其中一款名为Horizon，用于乘用车L2+量产，单颗零售价6499元。
这款激光雷达，第二年出现在小鹏的新车上，便是那款号称全球首款量产激光雷达车型，小鹏P5。
当时，小鹏的智驾已经实现高速NOA，野心壮大，想拿下城市领航。
智驾团队发现，城市内，行人、两轮车、隧道、施工区等场景极为复杂，要实现如此多场景下的识别与跟踪，仅靠摄像头和毫米波雷达，根本无法搞定。必须配激光雷达。
2021年4月，小鹏P5正式发布，将两颗Horizon激光雷达，分别装载在左右前大灯下方，搭载双激光雷达的P5版本，补贴后售价最低19.99万元。
至今，外界不清楚那款激光雷达的成本，但当年一位P5车主的维修工单上写着，单颗激光雷达价格为，8916元。
激光雷达如此昂贵，还要装两颗。更坏的消息是，Livox的激光雷达不久后出现供应问题，并未再和小鹏一路同行。
等到2022年9月，小鹏G9上市，将激光雷达供应商切换为速腾聚创，搭载M1激光雷达。速腾聚创内部曾披露，M1的成本大概为680美金（约合人民币4915元）。
同年，另一家激光雷达厂商禾赛推出同级产品AT128。
小鹏G9上市同期，理想L8 MAX版上市即搭载了禾赛AT128。有媒体曾根据禾赛财报拆解得出结论，“这颗激光雷达的成本在5255元。”
5000元级的激光雷达，车企采购时成本可能会低一些，但传导给用户，仍然一个字，贵。
作为对比，禾赛AT128曾被高合HiPhi Y列为选装项，价格8000元左右，与早期小鹏的激光雷达维修工单价格相比，基本上没降太多。
2023年，降本陡然加速。速腾聚创开始量产M2，售价500美金（约合人民币3614元），接近下探一半。
同年，理想L8成为爆款，禾赛开始大规模出货。整个2023年，禾赛全年交付激光雷达222116颗。
更精彩的还在后面。
又过一年，2024年4月，与禾赛AT128同架构的产品ATX发布，打出低于200美金（约合人民币1447元）口号。相近时间，速腾聚创推出MX，同样宣称低于200美金。
这两款激光雷达，分别搭载在前面提到的零跑B10和埃安RT上，价格分别探至12.98万元、15.58万元，挑动行业热情。
从6000元级别，到3000元，再到低于1500元，激光雷达成本在五年内接连下跳，这幕降本大戏，背后有多重因素。
魔术背后：减配、集成与规模化
5nm之后，曾经的摩尔定律已经失效。
根据摩尔定律：芯片性能每隔18-24个月增加一倍，价格不变。支持摩尔定律的是技术进步。但是技术走向物理极限，3nm、2nm甚至1nm工艺都显然不再符合。
激光雷达近几年的降本，除了技术，还有别的原因。
“激光雷达成本下降如此剧烈，很大一部分原因在于规模化。同时，也有一个很重要的原因，它们的性能其实是在倒退的，相当于减配。”上述激光雷达行业人士告诉《出行百人会会/AutocarMax》。
对比AT128和ATX，前者10%反射率下，探测距离为210米，点频1,536,000 点/秒，视场角120° x 25.4°。后者10%反射率下，探测距离200米，点频降为1,200,000 点/秒，视场角也变为120° x 20°，都有所降低。
知情人士称，“ATX集成了64 个激光器，相当于64通道，通过一套禾赛自研的扫描方案，做到了等效90-100线的效果。”
对此，《出行百人会/AutocarMax》向禾赛科技方面核实，官方回应称，“ATX实现的是100线的效果。至于激光器的数量，我们不再公布，以后这个指标没那么重要了。”
速腾聚创的M2和MX相比，前者10%反射率下，探测距离为250米，点频1,575,000点/秒。后者10%反射率下，探测距离为150米，点频为756,000pts/s，同样有所下降。
“看指标，MX和M1Plus差不多，但前者用起来更好，很多高端车都选了它。MX测距比M1 PLUS弱一些，但是凝视可调的维度更多，中间集中的点数还可以更密。”一位速腾聚创人士向《出行百人会/AutocarMax》解释。
所谓凝视可调，是指支持动态帧率，可以调节密度的灵活扫描模式。可优先增强关键区域（如远处）的密度。
这一产品已经被车企量产搭载，比如，埃安RT、领克900、传祺S7等车型。
当然激光雷达的技术也在持续进步。
上述激光雷达行业人士透露，发射模块、扫描模块、接收模块和控制模块均在降本，比如，将接收模块和控制模块整合，从而实现成本下探。
其中，激光器的规模在减少。早期扫描路线争议较多，后来最终主流扫描方案确定为2D扫描，激光器的数量要求也有所减少。
举个例子，采用一维转镜扫描技术路线，如果要做100线的激光雷达系统，必须集成100个激光器。而在2D扫描方案下，激光器数量可大幅缩减。
“行业通过扫描端的优化，比如，要实现100 线的性能，现在用一半甚至三分之一的激光器就能实现了。”
激光雷达降本的主要因素，必须包括规模效应。
2024年，禾赛全年交付量达50万颗。盖世汽车数据显示，同年，速腾聚创激光雷达装机量达到51.49万颗。
价格战下，以身入局
究竟谁主导了激光雷达降本，答案并不唯一。
据激光雷达行业人士回忆，“2022年底，特斯拉开始降价，价格战打响。大概2023年上半年，车企对激光雷达公司的诉求，全部都是降本。”
新造车和传统车企均向激光雷达公司施压。
知情人士透露，有的车企要求，必须先满足性能，之后再在备选项中挑一家成本最低的。有的会先设一个价格准入门槛，高于价格门槛后便不接受供应商的产品测试。
先锋者也很强势。
前文提到的小鹏，重新招募激光雷供应商时，即便提出低价，仍有不少公司积极参与，与芯片、动力电池等供应商的强势话语权完全不同。
传统车企，尤其是卖车大户，话语权也非常高。
2024年的内部经销商年会上，王传福说，“比亚迪有很强的优势，比如激光雷达，如果市场行情3000元一颗，我们可能只需要900元的成本。”
此外，传闻像小米汽车这样的明星品牌，也有更多主动权。“以它的身份，要价多少钱估计供应商都得答应。”
纯视觉技术路线的抬头，同样给激光雷达行业带来压力。
小鹏汽车转向纯视觉后，极越、蔚来旗下乐道，开始取消激光雷达，让行业一度再掀争议。
好在，以华为为代表的智驾玩家，仍坚持激光雷达上车，加上大多数车企的智驾技术能力无法做到纯视觉，故依旧积极拥抱激光雷达。
从底层技术看，智驾进入端到端阶段后，算法层面，深度学习和激光雷达已然关系不大。激光雷达更多是作为一种安全冗余，类似“安全带”一样的硬件配置。
“大家在往端到端转型的过程中，区别只在于有没有激光雷达，但是有多好并不重要了。”
不过，即使转向纯视觉的小鹏，实际上同样持开放态度。
“从备份冗余角度，我认为还是需要激光雷达。比如，车灯坏了，外面没有路也没有灯，在一个荒野里完全看不到路，这种情况下人肯定不敢开车。无人驾驶车在那个时候敢不敢开车，这个问题可以再讨论。”何小鹏曾说。
面对各方不确定性，头部激光雷达公司毅然选择先“亏损”，以身入局，“ADAS激光雷达公司普遍负毛利，这很奇怪，但就是这样。”禾赛科技CEO李一帆去年曾表示。
当越来越多的车企愿意将激光雷达作为卖点，并且车越卖越多后，规模效应带来好消息。
财报显示，禾赛科技2024年第四季度实现营收7.2亿元，同、环比均有提升；净利润为1.47亿元，同比扭亏为盈。
禾赛、速腾聚创们的精进，也将那些迟迟无法实现技术、产品、规模化多重突破的玩家，送下舞台。
这一轮激光雷达降本，看似在激光雷达、车企、用户三者间，找到了暂时平衡点。但问题仍悬而未决。
比如，激光雷达眼下是否已经上岸，要看这一轮平价激光雷达的上车效果。此外，也要观察下一轮算法模型大跃迁到来时，激光雷达是否又要再度接受必要性质疑。
总之，眼下各家日子好过了一些，但故事远远没到终局。
—THE END—
出行百人会 | AutocarMax
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