在今天的汽车行业，当人们都在关注一个品牌如何围绕1、2款产品在智能新能源赛道小打小闹的时候，一汽-大众不希望拿别人的语境讲自己的故事。3月17日，在大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德与一汽-大众总经理陈彬的共同见证下，一汽-大众给出了要在2026年推出共计11款车型的产品规划。
有人说，一汽-大众的现在和7年前很像，都是在人们担心中完成的迭代。和7年前一样，大家担心大众遇到的问题无非是：新产品能不能把握的住市场趋势？能不能确保换代的产品和消费需求紧密相连，会不会出现因为过度保守造成不符合主流消费趋势的情况？...直到2018年，当产品开始导入，企业首次突破200万产销，一汽-大众才让外界相信「明天的结果，一定会证明今天的价值」。
时隔7年，随着一汽-大众进入全新的产品导入周期，11款新车、2个电子电器架构、3个平台...如果不是股东双方克制，在这场签约仪式上，一汽-大众能带给外界的惊喜还会更多，但面对人们讨论一汽-大众火热时，这家企业似乎已经不再醉心于一些细节的释放，而是站在历史节点上，对外宣布：新的产品计划拉开，一汽-大众正式迎来了第二条增长曲线，而这条曲线的胜负手就是新能源和智能化！
文｜锅斯傅
编辑｜李佳琪
图片来源｜网络
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「2年产品导入期如约而至」
结合此次对外发布的产品规划来看，在一汽-大众累计投放的11款为中国市场打造的全新车型中，包括6款纯电、2款插混、2款增程以及1款燃油车。
其中由VCTC主导研发的CMP平台将用于打造2款纯电+2款插混；1款纯电将基于大众MEB平台打造；其余2款纯电轿车、2款增程车型将基于首次披露的“未来先进平台”打造。
在这些新车型背后，除捷达品牌外，其余产品均采用大众与小鹏自研的CEA架构，这预示接下来CEA电子电气架构将为大众的产品在整体智能化起到强劲的支撑作用。如今伴随CEA+CMP/MEB大面积上车，大众此前在华累计超500亿的转型投资即将来到成果的产出阶段。
去年4月，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德明确表示，2026年，CEA架构能够被应用在大众汽车品牌基于CMP和MEB平台的国产纯电动车型。其中，CMP平台由大众针对中国市场开发，MEB则针对全球产品适配中国消费需求。
结合此次大众在今年上海车展还将逐渐对外释放更多产品信息看，足以说明此次一汽-大众的新矩阵中，部分产品的成熟度、落地进度比今天外界掌握的信息更快，甚至不排除部分车型已经具备SOP的能力。相比于过去一款大众产品3-6年的研发周期，如今做到2年如约上车，意味着大众在华的产品研发速度加速已经做到至少提速30%，这与此前VCTC加持让中国本土研发提效的目标也高度吻合，也再次用行动告诉外界：履行承诺、兑现诺言同样是一种能力！
细致打磨每一款产品，按住对外释放更多信息的冲动，一汽-大众即是确保任何一款车型都不会再细节上有瑕疵、有短板；也是要让外界清楚，大众对围绕每一款产品在打造过程中都会精雕细琢、恪守原则。尤其是接下来在智能新能源赛道的竞争上，大众永远不会给外界一种只要多生孩子，就能会打架的错觉。
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「捷达从明年开始，胜负易手」
此次合作还有一个细节引发关注，那就是在大众CEA（China Electronic Architecture）架构正式上车前，捷达品牌将凭借首款纯电车型率先拉开一汽-大众围绕纯电智能转型的序幕，据悉，新产品将搭载由一汽-大众主导的SOA(Service-oriented Architecture）电子电气架构。有人将其看做是CEA架构问世前的过渡方案，这是一种错误解读。
首先，「捷达先行」的目的是为了更好帮助一汽-大众用最短时间实现智能化转型「从行动追赶，到结果追平」的目标。其次，即便后续CEA架构下的产品相比该架构先进，但在定位上，捷达与其他品牌的差异也证实了SOA架构绝不会作为替补方案出现。
了解SOA原理架构的人清楚，作为区别于过去分布式电子电气架构的一种集中架构，SOA不仅是目前国内主流企业技术成熟度相对高的架构，也是目前成功上车且应用产品数量最多的电子电气架构。目前蔚来的NTE3专属架构、吉利的GEA3.0EEA、小鹏的X-EEA3.0,以及理想汽车的LEEA3.0、长城汽车的GEEP4.0...均采用SOA架构的设计理念演变而来。
不同于此前大众在ID系列产品普遍采用的分布式架构，这套「集成式架构」的特点可以通过对软、硬件解耦，实现不同模块开发可以并行迭代。尤其在整车线束用量至少减少30%，既控制成本、车重；也把后续产品围绕功能在使用、开发的难度一并降低。尤其在后续使用和功能迭代上，集成式架构的好处不仅在功能的集成化程度更高，还能进一步降低应用开发风险以及维护难度。
优先以成熟架构率先上车，既确保捷达能成为成为一汽-大众围绕智能化转型的先遣部队，也预示捷达的后续产品在利用成熟架构基础上，将更好实现基于车企、供应商和第三方合作伙伴共同加持下来完善后续功能与应用的开发，某种程度也印证了，接下来捷达品牌将形成相比其他2个品牌围绕中外协同创新的发展水平会更高，彻底粉碎此前股东双方「放弃」捷达作为独立品牌的谣言。
作为合资再合资模式的代表产物，捷达的产品规划敲定，不仅代表大众，接下来有望将智能化产品下放至10万级以下。也预示在大众与一汽的合作在模式上，双方接下来会尽可能打破约束与限制，让体系成为支撑而不是约束；最重要的是以跨国公司与国内企业围绕智能新能源的合作上，在技术引进的互补性、协同性达到新高度。
作为大众品牌在华精准辐射6-15万经济性家用车的品牌，捷达精准覆盖的人群在汽车消费的总量中已经超过68%。根据此前中汽协会对外发布的数据统计，10万级以下新能源占比会在今年会超过27%，假设明年新能源市场总量超过1330万，预示着捷达在产品后，仅首款车型辐射的市场容量就超过370万。
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大众的3年和一汽-大众的3个月
开年，从广汽丰田将激光雷达下放到13万级新能源，到上汽通用拿出智舱、智驾双平台，再到国产平台上车马自达、本田。种种事例说明了，今天大多数合资品牌在国内转型的决心和态度都不差。但对于一家企业，一个品牌来讲，能否履行诺言，如何围绕既定目标高效开展工作，如何把转型从方针战略分解成逐一动作，都考验一个品牌兑现诺言能力。
也许有人会问衡量一家合资品牌是否具备核心竞争力的标准是什么？是产品、渠道、品质还是体系？……对，可也不全对，相比之下今天大众作为合资的代表企业面临的最关键的两个要素就是：速度与效率。如果说大众在华转型的第1关键词是速度，那么一汽-大众落实股东双方既定战略的关键词就是效率！
去年为了应对更好国内新能源与智能化竞争，大众在中国设立全球最大的研发体系，并将中国正式作为大众智能与新能源产业战略前沿中心。在全面拥抱竞争的背景下，速度，是过去一年奥博穆代表大众集团围绕在华发展给出的纲领和要求。如今，作为大众集团在华的重要合作伙伴，带领一汽-大众配合大众在华完善产品体系，将大众在华转型的行动纲领落实成方法论的人是陈彬。
过去3个月，陈彬以集团领导身份分管一汽-大众后，摒弃过去层级式的管理模式，充分确保整个体系全面以市场为导向，以客户为中心，让信息能够快速流通，确保内部资源高效共享；在全面推动生产流程优化后，一汽-大众与400家供应商达成共识全面提升生产效率和品质质量，这一系列调整的目的都为接下来产品有序落地扫清障碍。
过去3年，大众在中国市场累计投入500亿，包括增资开迈斯、与小鹏汽车深化合作，筹建VCTC将集团的决策中心从「狼堡」平移到合肥，换来的是今天CMP平台在研发周期上缩短30%，在制造成本上优化40%的系列成果，3年来，通过不断对本土化的建设和吸收大众让“在中国，为中国”从不只是一句口号。
如果翻开2024年大众的财报上，我们能看到即便市场下行环境下。公司期末的现金及等价物仍达到402亿欧元，尽管较去年同期有下降，但如果放归到疫前，相比当时281亿的现金情况，大众的现金甚至增长了43%。同等水平，今天的大众仍相当于4个理想、3个小米、2个比亚迪。要知道除了金融机构，任何一家企业拥有300亿美元以上的现金都足以改变某个行业的生产方式，甚至是竞争格局。
3年的筹备，3个月梳理足以说明，围绕目前国内新能源汽车市场份额的摇摆，一汽-大众接下来还会拿出更多灵活方式积极应对。按照规划，到2030年，在一汽-大众油、电、混，共进共智的策略下，像今天这样的产品一汽大众共计要拿出20款！
