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3月17日，比亚迪发布了新技术，油电同速，充电5分钟续航400公里，充电时间跟加油时间一样短。
有人就说，蔚来的天塌了。
在此之前，蔚来凭借换电技术，最快3分钟就能换上电池，比加油更快。
每逢大的节假日，蔚来车主在服务区都是最靓的仔，油车也好、新能源汽车也好，都在排队，就蔚来车主潇洒换电走人。
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当充电速度足够快了，车主还需要换电吗？
电池巨头宁德时代的答案是，需要。
同样是3月17日，宁德时代与蔚来达成战略合作，宁德时代对蔚来能源最高投资25亿元，双方推进换电技术的发展。
宁德时代非常好看换电市场，推出了巧克力电池。
根据宁德时代的战略目标，未来所有电池新技术都将应用于巧克力换电车型。
如果换电仅仅是为了跟加油比拼速度，那宁德时代没必要all in换电，以宁德时代的技术积累，搞出像比亚迪那样的闪充技术是完全没问题的。
那宁德时代看中换电的哪一点呢？
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我们先来看看，换电有什么好处呢？
第一，“车电分离”。
换电的车不需要买电池，这样车的价格能便宜大概30%到50%。
第二，电池不需要车主保养。
今年新能源汽车也要年检了，重点检查的就是电池的质量。如果是换电的车，那车主不需要操心，电池的保养由像宁德时代的电池企业来负责。
第三，也是未来换电模式最具竞争力的一点，那就是个性化。
消费者购买新能源汽车，总是在混动和纯电之间犹豫不决。
混动的纯电续航小，平时上下班或短途出门是够用，但长途旅行需要加油，油费又贵，舍不得。
所以买混动的车主都是把车当纯电来开，高速上也充电，被各种吐槽。
但买纯电吧，车的价格又上去了，而且一年也就几次长途旅行能用到高续航，平时每天就开二三十公里的路，装个七八百续航的电池，也太浪费了。
如果是换电模式，像宁德时代的电池企业就可以灵活提供不一样的续航电池，来满足车主的不同场景需求。
平时上下班二三十公里，那就装个100续航的电池，一周换一次电，电池重量比七八百续航轻得多，开车时的电耗就能降下来。
甚至极端一点，电池企业在小区附近设换电站，车主每次就装二三十公里续航的电池，每天下班回来花3分钟去换电，这样电池就能再减轻，电耗又进一步下降。
如果车主需要出远门，就根据旅途的需求来决定装多少续航的电池，车主想直奔500公里不换电就到目的地，那就装个800公里续航的电池，算上高速打折，也毫无压力。
通过这样的个性化换电模式，能把租电池的费用尽可能降下来，当换电比充电划算时，消费者自然会选择换电的新能源汽车。
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其实，换电模式还有一个更大、更宏伟的设想。
能源领域专家马一峰曾推测过，如果中国新能源汽车能达到一亿辆，那将会是一个巨大的储能电厂。
用电低谷期，可以把多余的电存在车的电池里。
用电高峰期再拿出来用。
这样就可以减小电力系统受到的冲击。
按照一辆车平均储存50度电计算，不开车时，把闲置的电池都连接电网，那么一辆车一天可以充放电30度，一年下来，1亿辆车就能充放电1万亿度。
这是什么概念呢？
2023年中国城乡居民用电总量是1.13万亿。
1亿辆车就是一张巨大的新电网，大到可以满足中国14亿人一年的生活用电。
这个推测非常宏大，但这里有一个问题，就是一辆车对应一个充放电的桩，一亿辆车就是一亿个桩，这些桩都得采用新技术，现在充电桩都得换新的。
重新安装一亿个桩，而且分散到每个车主身上，很难完成，就算完成了也是巨大的浪费。
而如果一亿辆车都是换电模式，电池闲置时的充放电由电池厂家集中操作，这样不仅操作简单，也能减少损耗。
每个城市的居民区都设置这样的电池存放点，既可以满足车主即时换电需求，也会是这个区域的微型电网。
平时能帮助调节城市的供电需求，真出现战争，这些电网也会是维持城市供电的战略物资。
导弹精准打击一个在郊外的总电网很容易，但要打击坐落在城市各地的、由电池组成的微型电网却很难。
毕竟都是靠近居民区，除非是恐怖分子，否则现代国家不会罔顾规则去炸居民区。
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方向越说越大了。
我们回到商业角度。
当像宁德时代这样的电池厂，拥有1亿块换电电池时，那它就不仅是电池厂，也是一家电网公司。
甚至它能利用光伏发电，更夸张点，自建风电场、水电大坝、核电站等给自己的电池充电，这样它又变成了一家发电企业。
发电、储电、送电，宁德时代要是实现了这个商业闭环，它会是一家庞大到不可估量的企业。
相当于如今的宁德时代+国家电网+三峡大坝的组合体。
当然，比亚迪也可以这样干。
动力电池产能，宁德时代第一，比亚迪是第二。
比亚迪要是实行换电模式，车价还能再便宜一半。
会倒逼其他车企也加入换电模式。
那汽车行业又会再次迎来大洗牌。
充电再快，终究只是过度，换电，才是新能源汽车的终极形态。
