宁德时代与蔚来达成换电战略合作。
3月17日，新能源汽车行业发生一桩大事：宁德时代和蔚来签了深度合作的协议，要一起建全球最大的换电网络。这合作涉及资本合作、统一电池标准、深化网络共享、探索“双网并行”、以技术为导向提高换电体验，提升纯电出行便利性。
总的来看，这是宁德时代对换电，特别是蔚来换电模式十分看好。本质上说，宁德时代对蔚来今后的前景很有信心。如此一来，之前唱衰蔚来换电的声音显得尤为尴尬。特别是那些曾断言换电模式“过时”、“烧钱”、“不可持续”的人，如今是否该重新审视自己的观点？
换电究竟能不能持续？
蔚来被“质疑”最多的就是换电模式。这些质疑听起来好像非常有道理，比如，现在充电都5C了，换电还有多少优势？实际上，如果真的到市场上了解一下，就会发现，车是5C，但大部分地区都找不到5C的桩。这也是为啥理想要疯狂建设超充桩。那些不建超充桩而又宣称充电几分钟，行驶几百公里的，其实就是“耍流氓”。就像手机具备超级快充功能，但是没有快充的充电器，那也是白搭。
但实际上，换电模式一直非常符合我们国家分布式能源布局战略路线，是国家鼓励的模式。宁德时代在去年底就宣布加码换电业务，如今更是牵手蔚来，说明换电已经成为行业共识。正如乘联会秘书长崔东树所说，宁德时代与蔚来进行换电合作，说明动力电池龙头与智能电动先锋在车电分离模式上达成了某种意义上的战略共振。双方通过产业链协同创新的方式，验证了换电模式在资源集约化、用户体验升级和电网互动层面的独特价值。
另外，蔚来的换电建设，已经形成了难以替代的规模优势。蔚来的大目标是实现“县县通”。当全国每座县城都有换电站后，蔚来用户补能体验的质变点将来临，加电将和加油同样便利，“开电动汽车有补能焦虑”的历史，对于蔚来用户而言将不复存在。还有蔚来的NT3.0平台，其支持900V高压架构与换电兼容，“充电10分钟续航400公里”的体验，让“油电同价”真正升维至“油电同效”。
到时候，蔚来“可充可换可升级”的补能体系将实现质变：一是电池灵活升级节省17%锂资源，破解环保与成本双重难题；二是换电耗时仅3分钟，彻底终结“充电焦虑”叙事；三是超3万根充电桩覆盖全国，形成“换电为主、充电托底”的生态闭环。
此外，那些诟病蔚来换电站是“重资产拖累”的言论，其实更是一种成见。蔚来的换电站已经拉开“规模效应-用户体验-商业回报”正向循环的序幕，比如，蔚来上海换电站已接近盈利。
正像《哪吒2之魔童降世》里申公豹说的那句话一样，“人心中的成见是一座大山”。对换电站的“成见”，一直都是压在蔚来身上的一座大山。
归根结底，“恶语中伤”、“水军攻击”、“一本正经的胡说八道”几乎已经成为影响中国汽车产业健康发展的“最大毒瘤”。无数的车企，不管是新势力还是老牌车企，都被这些所谓的舆论折磨。车企们在忙于出产品、拼市场、服务用户的同时，还要拿出大量的时间和金钱来减少这些恶劣影响。
当前、各种恶意、错误、不实、过于主观的网络言论，已经造成了车企被迫把大量资源花费在不产生效益的地方。最可怕的是，很多一知半解、不懂装懂的观点，往往披着客观、专业的外衣，极大地混淆了消费者的视听，影响了消费者选择最适合自己的产品。
当我们逐一分析这些针对蔚来的质疑声音，会发现那些隐藏在背后的“阴谋”。
蔚来的销量不行了？
近来，身边有人告诉笔者，蔚来“不行了”。笔者问他们这些非汽车行业人士，哪里看出来蔚来“不行了”？有人煞有其事地说，以前蔚来一周销量能有1万多辆，现在只有2000多辆。
这些人说的也是事实，2024年12月23日~29日，蔚来的周销量为6500辆，乐道为4400辆；而2025年1月13日至1月19日蔚来的周销量为2836辆，乐道品牌销量为1913辆。
但就如同不看语境，单凭一句话难以做出正确判断一样，不看时间、季节，单单对比周销量，这怎么可能客观呢？
每年的12月都是销售旺季，特别是叠加以旧换新政策后，几乎所有车企在2024年12月的销量都非常可观；而今年1月、2月有春节，再加上以旧换新政策并未落地，整个行业也都是淡季。从总体销量上看，2025年1月，我国新能源汽车销量为94.4万辆，环比下降40.9%。整个汽车市场销量都下降了，为何不看背景，单单说蔚来销量不行了呢？
有些人还拿出新势力周榜来佐证，说蔚来都不在榜单上了。实际上，现在网上各种榜单，很多都是选取一个最利于企业的角度。正像有人说，只要定语足够多，任何车型都可以是销量冠军。同样的，不同的细分领域，就有不同的榜单。埃安从来都不在新势力榜单上，问界在新势力榜单上也下滑到倒数，但这种从某个角度的榜单排名的起伏，又能说明什么呢？任何事物的发展都是波浪式前进、螺旋式上升，一个阶段的波谷，也许是下个波峰的起点。仅凭一周的表现，怎么能说一个企业行，还是不行呢？
这种局部正确，但整体错误的说法，害了又何止蔚来一家呢？
蔚来的产品不行了？
还有的人说，蔚来的产品不再高端了，有人还说蔚来的产品不能打了，并且还拿乐道、萤火虫来说事。这些听起来“有鼻子有眼”的说法，其实并不清楚蔚来的品牌和产品布局，很多人既不了解蔚来现有的产品，更不清楚蔚来将要推出的产品。最可怕的是，这些言论往往也会用几个数据、一些事实来佐证。
方得智驾认为，蔚来的三大品牌，就如同“海陆空”三大部队，蔚来品牌是蔚来的“空军”，是推出最早、最有战斗力的部队。
乐道，是蔚来的“陆军”，是蔚来征战主流市场的部队。萤火虫，是蔚来的“海军”，是蔚来拓展年轻人市场的部队。蔚来、乐道、萤火虫，如同海陆空三大部队，这三个部队各有所长，针对市场不同，战斗力也各不相同。
方得智驾认为，蔚来的产品不但不是不行，恰恰相反，2025年还是蔚来的产品大年。
2025年，蔚来将启动史上最强产品攻势，旗下三大品牌（蔚来、乐道、萤火虫）都会有新车发布。“空军”蔚来品牌：NT3.0平台首款车型ET9于4月首发，蔚来ES6/EC6/ET5系列5-6月全面升级。“陆军”乐道品牌：首款车型L60对标Model Y，凭借与蔚来同源的智驾能力，有望分走一部分30万级市场“蛋糕”。“海军”萤火虫品牌：下沉至15万-20万元市场，每月应该有几千台销量，补全纯电市场最后一块拼图。
蔚来的技术太烧钱了？
还有人说，蔚来的技术太烧钱了。的确，蔚来在研发的投入上，确实比很多车企花费更多，也更持久，在新势力中是“最能烧钱的”。但研发花费大，不能就说是败家。全栈自研，包括芯片和操作系统、智驾系统都是自研，确实很“烧钱”，但这就像买房和租房的区别：做研发很花钱，但好处一是可以根据自身用户需求来“量身定做”；二是避免了以后不断的付费，包括升级付费。
比如，当下很多企业都跟华为合作智驾，虽然“拿来主义”上手快，但是缺点也非常明显，首先，华为合作的车型有30多个，不可能根据每个车型来“量身打造”，车型需要根据华为智驾的特点来进行改造；其次，所有的OTA升级都要花钱。这也是为什么有些车企的自研智驾敢于不收费，而使用华为智驾基本都是订阅模式，需要付费。
对于蔚来而言，前期研发的大量投入，就像盖房子，最开始打地基，也许根本看不到任何成果；房子开始建了，成果便一点点显现。对于蔚来来说，地基已经打完了，现在就是眼见一层层盖楼的时候了。蔚来研发的前期投入，也到了收获的时节。比如，使用蔚来自研的智驾芯片，不仅是“量身打造”，而且还能实现单车降本超万元。李斌在直播间也公开透露过，搭载自研5nm车规级芯片“神玑”、全域操作系统“SkyOS·天枢”以及端到端城区智驾系统的车型，将于3月交付。这意味着，蔚来成为了全球唯二（另一家为特斯拉）实现芯片、操作系统、算法全栈自研的车企。
截至目前，蔚来在智驾领域的投入已形成显著优势：一是云端+车端算力总和突破1000TOPS，居国内首位；二是基于“世界模型”的端到端架构，开城规模年内将覆盖200座城市；三是自研芯片成本较外采方案降低30%，为规模化上车铺平道路。
就在2025年大家都在说智驾的时候，很多人其实并不知道，蔚来也是智驾第一梯队，不但蔚来是，乐道也是智驾第一梯队。量子位、智能车参考发布的《智能驾驶2024年度报告》对国内智驾梯队做了这样的划分：
蔚来的痛 很多车企也都有
事实上，不光是蔚来，哪个车企在成长路上没有遭受过“成见”、“批评”、“指责”呢？但相比过去20年，近些年来，“成见”、“偏见”已经微不足道。阻碍车企发展，导致资源大量浪费的已经是“恶意中伤”、“网暴”，另外还有很多“披着客观外衣的主观臆断”。
的确，从2023年车市价格战开始，不少友商通过多种途径实现了规模化扩张，对蔚来带来一定冲击，也暴露出了蔚来自身的瓶颈。于是，蔚来进行了一场组织变革。
为此，蔚来创始人李斌曾在蔚来内部会议上公开自我检讨，坦言公司在经营效率、成本控制和资源分配等方面存在问题。为此，李斌在蔚来内部落地了CBU（基本经营单元）经营机制，要求大家都要有经营意识，把钱花在刀刃上，用管理来重塑蔚来的尊严。
但是，阻碍汽车行业健康发展的“毒瘤”，并不是某一个企业的组织问题，而是那些“恶意”或者“不实”的网络言论。当前汽车行业最最重要的当务之急，就是依法打击“恶意中伤”、“网暴”、“水军”，还给消费者知情权、获知真相的权利以及清朗的网络空间。
不止一个车企都要花费巨资清理网络环境，这是不是非常不利于汽车行业的发展？资源浪费在这些地方，是不是也不利于用户利益的最大化呢？
最后再说一句，给中国车企（包括合资车企）一个良好的发展环境，不用“成见”压垮车企，让车企能够把钱花在研发、产品和服务上，这样每一位消费者才能用上更好的产品，拥有更好的服务。
帮助别人就是帮助自己。
