合资药丸！
这恐怕已经成为了中国市场的某种共识。
根据乘联会公布的数据，去年（2024年）自主品牌年度份额已攀升至61%，同比增长8.6%，创历史新高。而曾经不可一世的合资品牌，去年全年销量仅为959.2万辆，市占率从2020年的60%以上跌至34.8%，创历史新低。
在新能源市场，合资品牌更是被打得体无完肤，2024年合资品牌新能源市场份额从2022年的5%以上跌至不足5%，2025年1月仅剩2%。看起来合资药丸，近在咫尺。
与此同时，作为日系车企的领头羊，2024年广汽丰田全年销量为73.8万辆，同比下滑22.32%。
在新能源市场，早在2022年，广汽丰田就推出了e-TNGA纯电架构下的首款纯电SUV bZ4X。不过，丰田bZ系列在中国市场相当拉胯，上市交付后，产品充电速度慢、续航大幅虚标等问题持续出现，且相比于同级自主竞品，超20万的售价稍显盲目自信。bZ4X上市后，销量很快跌入谷底，最低月销只有4辆。
2023年11月，bZ4X换了一套马甲，以铂智4X的形象再战江湖，但月度零售量从未过千，2025年1月销量只剩72辆。
不能在同一个地方跌倒两次。
2025年3月6日，广汽丰田铂智3X正式上市，售价区间10.98万—15.98万元，叠加置换权益价10.48万—14.98万元。
根据广汽丰田发布的战报，铂智3X在发布会后1小时内，累计订单超过了10000辆，后来更是传出，因为访问过多，后台服务器崩了。
此次上市的铂智3X与之前的铂智4X最大的不同，就是丰田不再一味地追求合资的品牌溢价，并倔强地采用自己的e-TNGA纯电架构，而是借力广汽，套用广汽的成熟平台，用贴牌的方式，在中国新能源市场“续命”。
铂智3X采用了广汽埃安AEP平台进行开发的车型与埃安AION V同源。在此之前，广汽丰田也曾推出过，在广汽埃安S上的拉皮车型——广汽丰田iA5。不过，拉皮的广汽丰田iA5只能挂广汽的车标，却不能挂丰田的牛头标，而此次铂智3X是丰田首次允许非自家研发的车型悬挂丰田的牛头标。
更讽刺的是，铂智3X的定价（10.48-15.98万元）甚至低于同平台埃安V。丰田终于明白——在新能源战场，面子比不过里子，活下来才能谈尊严
在这场转型大戏里，日本工程师的骄傲与中国市场的残酷现实不断碰撞。曾有日方高管私下抱怨：“我们教中国人造车三十年，现在反而要学他们的野路子。”
除了里子和面子的问题，其实我们更应该关注的是，为什么广汽丰田的铂智3X会比同平台广汽埃安V便宜？
首先，与埃安V共享成熟平台，大大降低了铂智3X的研发和生产成本。据悉，它与埃安V零部件通用率超过40%。
其次，不得不说是丰田的“育成式采购体系”与中国成熟的新能源供应链体系。
铂智3X的动力电池由于正力新能和中创新航共同提供。其中，正力新能由曹德旺家族控股的锂电池企业，是丰田育成式采购体系的重要一员，与丰田合作超过10年，此前长期为凯美瑞、汉兰达等混动车型供应电池。
中创新航擅长低成本电池方案，为铂智3X提供高性价比基础续航版本，其电池成本比比亚迪刀片电池低约12%。
区别于比亚迪的横蛮压价供应商的短期行为，丰田的“育成式采购体系”，不追求短期压价，而是通过技术赋能、深度绑定和生态重构，打造出“共生共赢”的产业链命运共同体。简单来说，就是在供应商还弱小的时候，就通过独家供货协议、反哺式投资等，对供应商形成控制力，用时间换成本，实现整体成本的下降。
从电池到智驾，铂智3X的供应商名单堪称“中国天团开会”，本土化率超过65%，彻底颠覆了合资车“核心部件依赖外资供应商”的传统模式。这种“丰田标+中国芯”的组合，既是自救，也是对中国产业链话语权的终极认证。
当丰田标不再代表技术溢价，反而需要依附中国产业链求生时，所谓的“合资合作”实则是广汽向丰田输出电动化能力。这种关系就像苹果依赖富士康代工，却要贴上自己的Logo——不同的是，广汽既是代工厂，又是技术主导方。
总体来看，为了生存，合资车企正在改写汽车行业的规则，未来中国车市将出现三个大趋势：
l合资车企将会出现更多“混血车型”：由中方提供电动化和智能化赋能，而外方则负责设计和品控等。
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研发双轨制：外资车企依然坚持自主研发，但合资车企将更多由中国团队主导，例如广汽丰田就有丰田主导的e-TNGA纯电架构，同时也有借用广汽埃安的AEP平台。
l供应链套利：合资和外资车企将更多利用长三角新能源产业集群，降低零部件成本，增强国内和国际市场竞争力。
当“丰田标”不再等同于“丰田魂”，品牌溢价还能支撑多久？当广汽埃安的技术反哺丰田，谁才是真正的老师？
在这场没有终点的马拉松里，丰田教会我们一个真理：
在颠覆的时代，最大的优势就是承认自己不再有优势在中国，利用好中国优势。
