【摘要】在汽车行业加速迈向智能化与电动化的浪潮中，传统零部件巨头采埃孚正经历着前所未有的变革。
25年1月，采埃孚对外宣布，与一家全球知名汽车制造商达成协议，将在合同期内为近500万辆汽车配套干式线控制动系统（EMB），成为行业里程碑事件。
而在线控制动领域，采埃孚不仅要面对与本国巨头博世的路线之争，还要与中国本土小米、华为、采埃孚等相关企业抢占市场份额。
与此同时，面对着市场白热化竞争带来的亏损，负债累累的采埃孚忍痛分拆公司的驱动业务，优化成本、大量裁员也随之而来。
传统零部件供应商的护城河正在坍塌，采埃孚的“断臂”又能否求得一线生机？
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以下为正文：
01
老牌Tier1的转型时刻
智驾平权时代的到来，正在加速线控底盘的上车进程，传统Tier1同样被卷入这场技术转型的大潮中来。
25年1月，采埃孚对外宣布，与一家全球知名汽车制造商达成协议，将在合同期内为近500万辆汽车配套干式线控制动系统（EMB）。
蔚来全新纯电行政旗舰轿车ET9正式完成工信部新车申报目录，也将在国内市场首发搭载来自采埃孚的最新一代线控转向（SBW）方案，预计将于2025年一季度上市。
同时，其在中国武汉的工厂也将在扩大传统制动系统电子驻车卡钳产能的基础上，研发生产线控制动卡钳等新产品。
除采埃孚外，传统Tier1巨头博世同样擅长将算法和底盘控制系统、转向系统、动力系统、悬架控制系统等整合在一起，进行跨域融合。
24年北京车展上，博世首次公开展示了全新的车身动态跨域解决方案—车辆运动智控系统（VMM），公司在线控转向、线控制动等下一代底盘技术也已经进入量产窗口期。
目前，各家车企正在规划的全线控底盘平台预计将在今明两年陆续启动落地量产。
24年年底，奇瑞汽车底盘控制相关负责人透露，面向一体化底盘2.0，奇瑞云台智能底盘2.0将集成底盘EMB/SBW/RWS/主动悬架，横向/纵向/垂向一体化控制，预计于2026年首发。
小米汽车近日也披露，正在布局48V线控转向/制动等智能底盘技术研发，原生支持完全自动驾驶。
高阶智驾赛道的加速，以及相关功能指标的不断提升，对于底盘系统，尤其是制动系统的要求也在不断提高。
相比于传统液压制动+机械连接，EMB（电子机械制动）为代表的纯线控制动，完全基于电信号的信息输入和输出控制，响应时间往往更快。
同时，同等车速条件下，制动距离会更短；基于四个车轮的独立控制，可以提供更好的安全冗余和灵活性。
拥有智能化的线控底盘，是实现人工智能汽车化的必然路径，决定了是否能让智能电车为用户带来颠覆性体验。
进入2025年，线控转向作为智能底盘拼图的最后一块，正在进入规模化上车的临界点。
02
德国双巨头的对垒之战
据悉，采埃孚本次近500万辆汽车配套干式线控制动系统（EMB），采用的仍是混合线控制动(HBBW) 形态。
相比于四轮全干式线控制动系统（EMB），HBBW相当于EHB与EMB的混合形态，前桥依然采用液压系统而后桥采用干式线控制动系统的混合模式。
将EMB押注为长期技术方向，采埃孚正试图通过性能优势抢占高端市场。
相较而言，博世则是推出了基于成熟液压技术的线控制动方案（BWA+ESP®），已完成首次公共道路测试。
在此之前，博世推出的DPB，也已经实现了制动踏板与制动液压系统之间的机械连接去除；而BWA更是进一步实现了制动踏板与制动主缸的完全分离。
制动踏板和线控制动执行器BWA可通过线束连接，BWA提供作用在四个车轮制动器的制动压力，耗能低，且建压速度快、控制精确，实现从电机制动到液压制动的平稳过渡。
作为第二个制动执行器（以及冗余备份角色），ESP®可在必要时控制单个车轮以保证车辆稳定性。
当前，博世的BWA方案技术成熟度较高，且在系统性价比方面比采埃孚更具有竞争优势。
在市场策略层面，博世通过加大自研构建技术壁垒，公司23年研发投入高达110亿元，重点布局智能驾驶与电驱系统；而采埃孚则聚焦于底盘垂直整合，通过与中国车企联合开发强化本地化适配能力，并依托武汉工厂的产能优势降低供应链风险。
德国双雄的竞争之下，国产本土零零部件企业的实力也不容小觑。
当前，伯特利、同驭汽车科技等公司在EHB（电子液压制动）领域已实现规模化量产，并加速向EMB技术延伸。
从产业链下游来看，车企自研与科技公司跨界加剧“去中介化”趋势。
华为、小米等科技巨头跨界入局，推出集成驱动与制动的智能化方案，或将进一步挤压传统Tier1的市场空间。
与此同时，蔚来、小鹏、理想等新势力车企通过“全栈自研”掌握底盘控制算法，弱化了对采埃孚等供应商的依赖，这种“去供应商化”趋势迫使采埃孚等传统巨头需提供更高附加值的技术服务，而非单纯硬件供应。
当前，传统Tier1的垄断地位正在被打破。
03
电动化遇冷与本土化竞争
根据德国《商报》报道，传统零部件供应商采埃孚正在考虑分拆整个驱动业务。
此次剥离并非简单的业务调整，而是直击采埃孚的“命脉”。
要知道，光这个部门的销售额就达到了115亿欧元，占公司总销售额的四分之一，而这一计划也将影响超过3.2万名员工，相当于公司五分之一的员工。
E-Division一旦被拆分，采埃孚只剩下了底盘解决方案、电子和ADAS（高级驾驶辅助系统）、商用车解决方案和被动安全技术等业务领域，其看家的传统变速箱业务也将不复存在。
剥离的背后是难以承受的亏损与负债。
财报显示，仅2023年上半年，E-Division部门营收已下滑4.3%，且订单虽超300亿欧元，却因低价竞争策略导致潜在亏损达“数十亿欧元”。
与此同时，公司负债已超过100亿欧元，年利息支出逾5亿欧元，信用评级已降至BB+。
除采埃孚之外，受电动汽车加速延迟、传统变速器业务成本高和利润低影响，大陆已将其驱动部门分拆为纬湃科技，目前正在准备分拆其汽车部门。
24年上半年，大陆集团的总销售额约为198亿欧元，同比下滑4.5%；调整后的息税前利润为9亿欧元，同比减少16.2%；净利润为2.52亿欧元，同比下降57.4%。
其中，汽车子集团实现营收97.7亿欧元，同比下滑3.72%；调整后的息税前利润为亏损2.46亿欧元，相比上年同期的亏损2400万欧元大幅扩大。同时，公司也向下调整了全年汽车子集团业务销售额和利润率目标。
负债累累、部门分拆，带来的是大量的裁员。
采埃孚的分拆计划将影响超过3.2万名员工，相当于公司五分之一的员工；大陆集团也宣布计划在2026年年底前再裁减约三千个工作岗位。
2025年的欧洲零部件巨头，还在勒紧自己的裤腰带。
根据咨询公司Falkensteg的数据，2024年上半年，仅德国就有20家年营收超过1000万欧元的德国汽车零部件供应商申请破产保护，数量同比激增超过60%。
采埃孚做出这一决策的背景，还包括中国制造商在电动驱动领域占据领先地位形成高度竞争格局，以及电动汽车需求疲软导致已投入巨资的电动驱动产线出现产能过剩。
当前，特斯拉、比亚迪等车企通过自研电池、电机、电控系统，逐步摆脱对传统供应商的依赖。
宁德时代等中国电池巨头的崛起，更是直接威胁欧洲企业的市场地位。
未来车企可能只需采购标准化模块，传统系统供应商的护城河正在崩塌。
然而，这对中国企业来讲或许是个绝佳的突围机会。
值得关注的是，采埃孚甩卖业务的潜在买家名单中，富士康（Foxconn）被视为头号候选。
双方自2023年合作，此次若成功收购，富士康将获得传动系统核心技术，加速其从“代工之王”向汽车Tier 1供应商的转型。
中国汽车智能化市场正处于低阶普及、高阶上量的新窗口期，白热化竞争还在加剧。
04
尾声
采埃孚的“断臂求生”，是传统汽车供应链转型的缩影，更是整个智能化时代的转型阵痛。
在智车时代的浪潮下，采埃孚既是技术实力的代表，也面临成本、竞争与标准化的多重挑战，公司与博世的竞争已从单一产品比拼升级为生态体系的较量。
中国市场的复杂性与活力将成为检验汽车零部件企业战略韧性的试金石，全球汽车业的棋局才刚刚进入高潮。
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