商用车电动化需理性布局，避免盲目跟风。
2月19日，在“2025年中国轻型商用车动力进化论坛”上，乘联会秘书长崔东树以“务实”为关键词，为中国商用车电动化进程敲响警钟。他指出，当前商用车领域的“油电之争”本质是伪命题，燃油车在产业链韧性、海外市场拓展及特殊场景需求中仍具不可替代性。
崔东树强调，商用车电动化需尊重市场规律，平衡油电协同发展，而非简单复制乘用车的技术路线。在国内外市场环境剧烈变化的背景下，中国商用车产业既要抓住新能源机遇，更需守住燃油车的“基本盘”。
电动化的现实之困
崔东树直言，商用车电动化面临的核心矛盾在于“车是拉货的，不是拉电池的”。当前电池能量密度低、成本高的问题尚未突破，导致电动商用车装载效率大幅下降。此外，电动商用车的使用场景受限，长途运输、偏远地区及极端环境下的续航焦虑尤为突出。崔东树举例称：“在非洲或东南亚，慢充基础设施匮乏，换电模式投入成本过高，燃油车仍是唯一可靠选择。”
政策驱动与市场需求之间的割裂，亦加剧行业矛盾。崔东树指出，国内新能源商用车的高渗透率多依赖行政强制手段，如城市配送的“电动化路权”政策。然而，政策红利退潮后，部分领域已现回调迹象：“新能源公交车渗透率从补贴高峰期的80%回落至50%，旅游班车等场景仍由燃油车主导。”他警示，若技术进步无法支撑市场化生存，行业恐在政策退坡后面临断崖式下滑。
技术突破的长期性更让电动化前景蒙上阴影。崔东树提到，特斯拉4680电池的量产计划多次延迟，国内电池能量密度三年停滞在140Wh/kg，固态电池商业化至少需等到2027年。此外，电动商用车尚未形成规模化生产，也没有强势品牌，短期内难以实现快速发展。他表示，商用车型号庞杂（年均数万个）、单品销量低（部分型号年销不足百台），难以形成规模化降本效应，与乘用车高度集约化的工业化模式形成较强反差。
守住燃油车基本盘
面对电动化的当前挑战，崔东树呼吁行业重新审视燃油车的战略价值：“油电之争是伪命题，中国需要的是‘两条腿走路’。”
他列举燃油车的三大不可替代性：其一，技术成熟度。国六柴油机热效率突破50%，国产高端机型已成为开拓东南亚、中东市场的利器；其二，产业链完整性。从炼油、发动机制造到后市场服务，燃油车产业链直接带动超千万就业；其三，国家战略安全。军用、应急、偏远地区等场景对燃油车的刚性需求无法替代，“总不能开着电动车打仗”。
油价波动与全球能源格局的变化，进一步强化燃油车的竞争优势。崔东树指出，俄乌冲突后国际油价回落，叠加中国及全球新油田的持续勘探（如新疆10亿吨级油田），石油“枯竭论”已被证伪，“油电之争”的核心转向成本博弈。“中国电价低是因政策倾斜，但海外电价高企。欧洲因能源危机导致电动车使用成本飙升，去年增速归零。这种差异决定了燃油车在海外仍是刚需。”
燃油车更是平衡国际贸易的关键筹码。中国年进口超5亿吨石油，既是能源需求，更是缓解贸易顺差压力的战略工具。“多买油才能多卖车。”崔东树指出，美国要求中国扩大能源进口以平衡贸易逆差，若国内过度压制燃油车需求，可能触发关税报复，危及汽车出口大局。此外，若国内政策过度歧视燃油车，将导致“海外市场被日韩车企收割”的局面。
税收与路权公平化成为油电协同的另一焦点。崔东树算了一笔账：中国燃油车用户承担每升油约50%的税费，每年贡献超1万亿元养路资金，而电动车几乎免税，形成“燃油车主补贴电动车主”的扭曲机制。他预测，随着新能源车保有量增长，里程税、电价补贴调整势在必行。“海南已计划试点按里程收费，未来油电同权不是打压电动化，而是让市场回归理性竞争。”
崔东树的发言为新能源热潮注入一剂“清醒剂”。商用车电动化绝非简单的技术替代，而是涉及能源战略、产业平衡与国际竞争的复杂博弈。对中国商用车产业而言，真正的智慧在于“平衡”——平衡政策与市场、国内与国际、环保与效益。唯有坚持油电协同、尊重产业规律，方能在全球变局中守住竞争优势。
