工业1.0的蒸汽机时代产生的新职业是工程师。工业2.0时代人类学会用电能实现标准化和规模化生产，这时人类要解决新问题。
福特的流水线生产、供应链组织形态、现代公司制度让生产效率大幅度提升。
然后人类又面临新的难题，生产效率太高了，生产量开始超过需求量。工业产品都是规模化来的，相似性是从骨子里来的，于是工业产品价格跟随市场供需关系的规律开始崩塌。
设计师提供了不同于工程师的的价值。他们需要创造不同、激发新的需求、吸收新的技术提供新的价值。
美国上世纪（参数丨图片）20年代末期金融危机后，哈利·厄尔成为通用汽车的设计负责人。他提出需要每年都要改型；汽车集团需要有不同的品牌提供差异化的定位……
初代汽车设计师的理念是成功的，通用取代福特成为世界最大的公司。但他们也有局限性，他们为了与去年不同而做无意义的装饰性改款。
| 亚历克·伊希戈尼斯：永恒主义与第一代平权思维
变、变、变是30年代到50年代的大趋势，直到永恒主义的出现。
1959年，苏伊士运河危机。埃及要拿回这条运河的主权。燃油的价格即将飙升。
汽车从越做越大，转向寻找合理的尺寸。汽车从堆砌装饰转向设计服务于功能。
另外，二战结束快15年，平等是全世界的诉求。文化、音乐、汽车、时装都不应该是二战前的贵族独享的。
亚历克·伊希戈尼斯在这种历史背景下设计了Mini。他的思路完全不同于哈利·厄尔。
事实上，亚历克·伊希戈尼斯更像是工程师，而不是艺术设计师。他的Mini只有3米长，但可以充分装下4个人。他对发动机与变速箱布局的优化，让汽车有了超乎寻常的“得房率”。
因为追求极致的功能，Mini拥有了极致均衡的比例。
亚历克·伊希戈尼斯认为汽车应该属于大众，他反对给Mini做毫无意义的装饰。于是个性化的权利属于了消费者。买一台Mini，没有不DIY的。Mini几乎不怎么换代，即使换代，它也与过去没什么太大变化。但每一台Mini都是不同的，用户的参与塑造了Mini的多样性。上至英国王室，下至工人都可以拥有独一无二的Mini。这是历史上第一个穿透人群的产品，它与同时期的波普艺术、迷你裙成为时代的符号。
亚历克·伊希戈尼斯用永恒主义终结了美国通用汽车所创造的时尚主义。
| 克里斯·班戈：火焰车身与情感新秩序
奔驰品牌也采用了Mini的永恒主义设计思想。
悠久的品牌、可靠的品质、稳定的设计思想帮助奔驰拥有顶级的生态位。而宝马是一根香肠三种长度，但香肠的定价就是比奔驰便宜。
命运的齿轮在世纪之交快速旋转。
因为互联网泡沫而崛起的新一代消费者他们渴望变化。他们追求个人英雄主义，讨厌过去的秩序，也反对等级感。
克里斯·班戈在宝马寻找各种表达情感的方式。他创造了火焰车身。
在他的世界观中，车身的表面就是一层皮肤。金属皮肤的起伏感可以在不同的光线下实现不同的反射效果。拜仁慕尼黑的主场安联中心球场、古根海姆博物馆都采取了同样的设计思想。
今天让汽车拥有情感而不是金属交通工具，也是不同品牌设计师非常重要的探索方向。
| 彼得希·瑞尔：符号图腾与品牌崛起
奔驰是一家可以卖Logo的公司，宝马把双肾进气格栅作为品牌标志。那其他品牌是否还有新的路可走。
彼得·希瑞尔参与过奥迪TT和大众甲壳虫的设计。他在思考，汽车作为整体是否可以成为一种符号呢？如果注意观察大众新甲壳虫，它在侧面是非常好辨认的三个半圆弧。第一代奥迪TT更是如此，车头与车尾近乎一样；侧面极简的两个圆形和飘逸的顶篷弧线构成识别性。
这是对工业设计全新的理解。产品的整体轮廓创造识别性。
在这个理论上还可以发展出什么？
对，奥迪的大嘴！
奥迪大嘴在轿车、SUV和跑车系列可以分裂出新的表现形式。这是一种可变化但又统一的品牌设计语言。
在彼得·希瑞尔离开奥迪加入现代起亚后，他为起亚创造了Tiger Face（虎啸前脸）。至今现代、起亚、捷尼赛思的设计都受到彼得·希瑞尔的影响。
彼得·希瑞尔在奥迪的同僚沃尔夫冈·艾格来到中国比亚迪，用同样的思想创造了Dragon Face（龙脸）——后来进化为Loong Face。
| 陈政：破壁思维与东方崛起
在小红书、ins上有很多人把车灯、汽车的格栅单独勾勒出来让你猜这是什么车型。彼得·希瑞尔的思路在塑造品牌与标志性产品方面非常有效。欧洲品牌用海量的产品迅速填满这个方向。
这对于崛起中的中国品牌像是叹息的墙壁。
第一，中国的品牌还缺少意义积淀；第二，符号化自己的路太拥挤了。
中国设计师陈政早些年探索出了一种破壁打法——无边界格栅。它的暴力美学给整个行业非常大的冲击。
不知道大家有没有玩过暴雪发布的《Starcraft星际争霸》游戏。彼得·希瑞尔开创的设计思路是前脸具象化，它的形象是人族（Terran）。陈政早期的思路是虫族(Zerg)。
陈政在担任吉利的全球设计副总裁后启用银河家族设计，帮助吉利智电转型，改变了用户对吉利产品的审美印象。陈政的新思路是表达科技感的神族(Protoss)思路。
何时推出电感前脸，中国设计界一直有争议。有些设计师反对这个方向，因为它可能会削弱情绪感。吉利是主流大众品牌，它的设计风格的突变需要契合时机。陈政在意大利工作时曾邀请克里斯·班戈做顾问。他和克里斯·班戈一样非常准确地抓住时代机遇，吉利的新设计抓到了中国电动车渗透率在2023年开始突然向上提升到拐点。
陈政曾提出“设计是品牌的翻译官”这一观念。我们观察到，吉利实际上是一家科技公司。陈政从人族到暴力美学的虫族再到科技审美的神族，他表达的不是个人审美，而是寻找企业与时代机遇的结合点。
在设计的内核上，陈政试图重新定义中国汽车设计新范式。这背后是怎样的思考呢？中国人的审美习惯是一直延续的。绝大多数中国人习惯包子、面条这种主食。披萨、意面和中国主食有相似性，但为什么无法改变中国人的习惯。我们味觉审美和视觉审美的形成需要更深入探索。中国品牌应该尝试做更现代的武汉灌汤包、重庆小面，然后卖到都灵、底特律、名古屋去，而不是在披萨中国本土化改良的路上狂奔。另外，现在世界的新科技越来越多出现在中国，探月、无人机、DeepSeek……设计需要折射时代，陈政也提出和支持行业研究的探索方向——中国汽车设计话语体系研究。包豪斯、迪特·拉姆斯是上几次工业革命产生的设计理念。中国在主导第四次工业革命，大概率新的理论体系会出现在中国。
| 中村史郎：罅隙市场与日本设计
2010年，中村史郎被《car》杂志评为年度最有影响力三大汽车设计师之一。那时设计行业有影响力的设计师多是西方品牌的，中村崛起代表着日本设计成为世界主流之一。
日产2000年遭遇经营危机，卡洛斯·戈恩出手拯救日产，他任命了中村史郎担任设计负责人。卡洛斯·戈恩与中村史郎联手开创了一个新的时代。
在市场的罅隙中寻找到一个产品机会，赋予它独特的设计，然后把它做成主流大众产品。日产并没有特别清晰的家族化设计策略，他把每个产品当成品牌符号来设计。
我们看看他们都搞出来哪些产品。
日产的逍客，定位介于紧凑型SUV与掀背轿车之间，但与那些直接在轿车平台上生产的Crossover不同，逍客更像跑车化的越野车。日产Cube，让日本方盒子MPV更加有趣。随后350Z、GTR、Micra、Tiida、Patrol、Juke、Quest、Leaf每个产品都自成一派。
通过这么多独特的产品不断证明成功的同时，中村史郎深挖日本文化中的灵感。在日产与英菲尼迪产品的前脸中，我们可以感受到日本传统的形象；在他们的线条中我们可以看到日本毛笔书法的笔触。
| 苏骏：复古未来主义
一个创造了智能马桶和空气净化器品牌的人说我能做出爆款汽车。你信吗？
苏骏是智米科技的创始人，他创造了火爆的iCAR。
电动智能可以是特斯拉设计师弗朗茨·冯·霍兹豪森的那种未来科技，也可以是复古玩具。
左：克莱斯勒PT Cruiser；右：凯迪拉克Cien
在2000年美国出现了PT Cruiser和凯迪拉克Cien两种完全相反的设计方向。两种都是成立的，科技让人享受变化，也让人怀旧。科技进步越激进的时候，人越怀旧。我们一边领导智能驾驶革命，一边周杰伦、刘德华又重现20年前的火爆。
你知道2024年刘德华在全球搞了多少场演唱会吗？62场！
中国的情怀类产品，是不是可以用新的技术和策略重新做一遍？
苏骏虽然是CEO，但是它是设计师出身。专业背景让他敢于大胆选择复古未来主义的路线。在欧洲，我们也看到复古主义正在崛起。雷诺5 E-tech、Twingo E-Tech Concept、R17 Electric Restomod Concept让我们看到和中国不一样的设计方向，各美其美。
| 破壁周期与乱纪元
一位破壁设计师开创了一条成功之路。这条路终究会人声鼎沸。这样逐步拥挤下去，设计师开始无法让产品形成差异。没有了设计师在供给侧的革命，工业大国将陷入供过于求，产品价格就会崩塌，品牌因无法承诺差异化价值而失去魅力。
这种景象就是工业乱纪元。
我再回顾下6位设计师的创新之路。
亚历克·伊希戈尼斯：能源革命都会引发“设计即功能”的趋势。
克里斯·班戈：新的用户需要新的秩序，新的秩序需要新的设计语言。
彼得·希瑞尔：产品整体其实是最大的Logo，产品家族化有利于品牌塑造。
陈政：工业革命领导国可以定义全球设计审美，在本轮设计破壁周期提出“中国设计全球审美”，智电时代系统化“中国自己的汽车设计话语体系”。
中村史郎：在罅隙市场寻找独特性，日本文化传统中的独特性成为设计新变量。
苏骏：愈怀旧，愈前进，复古未来主义在怀旧中前行。
乱纪元意味着历史在等待一个破壁周期，这对于设计师来说是最糟糕的时代，也是最好的时代。
