这三本账是：成本与安全账、运力账、收益账。
以色列与巴勒斯坦伊斯兰抵抗运动（哈马斯）就加沙地带停火达成协议，红海危机似乎迎来了一线曙光。而对于业界最关心的贸易航线问题，航运巨头们却集体观望并表态：短期内没有重返苏伊士运河、红海航线的计划。
为何红海危机缓解，航运巨头却宁愿继续绕行好望角，付出额外的时间和成本，也不回归苏伊士运河这一贸易大通道呢？
停火背后的“火药桶”
当地时间1月15日晚，以色列与哈马斯就加沙地带停火达成协议，停火协议第一阶段于1月19日正式实施。作为对停火协议的支持，也门胡塞武装1月19日发表声明称，停止针对三类船舶的袭击，包括由以色列个人或实体管理或运营的船舶、前往以色列港口的船舶，以及由美国或英国实体拥有或悬挂其国旗的船舶。
但是，本应于2月3日开启的第二阶段停火谈判，并未实质性进行。根据计划，第二阶段谈判将涉及释放以方更多被扣押人员，以及以军从加沙地带撤出等事宜，但以方认为这一谈判对自己不利，不愿继续推进，停火谈判陷入僵局。
就在停火协议墨迹未干之时，美国日前抛出了有关“清空”并“接管”加沙地带的主张，给停火协议落实前景又蒙上了一层阴影。
根据美国总统特朗普的说法，美国将“接管”并“拥有”加沙地带，继而在当地进行经济开发，而当前居住在加沙地带的巴勒斯坦人，应该被迁往别国安置。
这一表态随即遭到哈马斯以及埃及、沙特等国的反对。分析人士认为，特朗普“接管加沙”的惊人言论缺乏法理依据，难以得到国际社会认同，如果美国执意强推，会导致中东地区局势进一步紧张。
针对美国的言论，胡塞武装也强硬表态，已经做好军事准备，重新针对以色列本土的目标，以及红海和其他水域的美国和以色列船舶。
可以说，美国此举就像在汽油桶旁划着一根火柴，红海危机短暂的平衡可能会瞬间瓦解。在这种不稳定局势下，航运巨头不会贸然重返苏伊士运河、红海航线。
最希望船舶回归的当然是苏伊士运河管理局（SCA）。有统计显示，由于船舶绕行好望角，SCA在2024年损失了近70亿美元的收入。近期，SCA特别邀请部分航运巨头召开会议，希望他们重返苏伊士运河，但企业的态度十分谨慎，普遍的观点是：虽然签署了停火协议，但中东地区的局势仍然复杂和不可预测，这意味着红海地区的通行风险仍然很高。
航运巨头们强调，直到确保红海地区完全安全，才会考虑重返苏伊士运河。还有企业提到，只有保险公司将相关地区重新归类为安全区域，船舶才能回归。
航运巨头的“三本账”
德路里最新公布的一项调查显示，在涵盖托运人、货运代理、码头运营商等领域的300余名受访者中，有54%的受访者认为，苏伊士运河、红海航线将在2025年年底前恢复，29%的受访者认为，重返苏伊士运河、红海航线要等到2026年。但目前，地中海航运、马士基、达飞、赫伯罗特、阳明海运等航运巨头均明确表示，现在重返苏伊士运河、红海航线还为时过早，将继续密切关注局势变化。
实际上，在航运巨头的心中有“三本账”。
第一本是成本与安全账。
数据显示，绕行好望角会增加10～15天的航程和10%～15%的综合运输成本。根据德路里的统计，2024年集运业营运成本同比增长5.5%，其中最主要的是燃油和保险费用。不过该机构最新预计，2025年平均燃油价格将较2024年下降15.8%，因而尽管油耗量增长，但整体燃油成本将有所回落。可见，2025年的绕行成本可能会降低。
同时，在经过2024年一年的绕行后，航运巨头们也在尽力优化成本。马士基就表示，高舱位利用率和成本控制优化了海运运营，其运营成本同比保持稳定，抵消了因绕行而增加的成本和燃料消耗。
如果选择重回苏伊士运河、红海航线，虽然能降低燃油消耗等成本，但仍不稳定的政治局势可能带来潜在的袭击风险，一旦造成损失，可能导致天文数字的赔偿，动摇企业根基，得不偿失。
第二本是运力账。
2023年和2024年是集装箱新船交付的高峰年。2023年，全球集装箱船交付量达到250万TEU，2024年进一步增长到300万TEU。
就在业界认为2024年集运市场运力将大幅过剩时，红海危机的爆发提高了运力需求，吸收了9%～12%的有效运力。同时，由于红海危机效应外溢，作为供应链关键节点的全球主要港口纷纷承压，船舶追赶班期，导致港口拥堵加剧。这两大因素共同平抑了新船交付对市场的冲击。需求增长难以预测，但有效运力的下降是实打实的，这也直接逆转了供需关系，供大于求变为供不应求，带动运费直线攀升。
而如果放弃绕行，则意味着大量运力将被释放，市场又会面临运力过剩的压力，运费也将因此下滑。如果没有更好的方式平衡供需关系，航运巨头们会谨慎重返苏伊士运河、红海航线。
第三本是收益账。
2024年，红海危机这一“黑天鹅事件”再次让航运巨头们赚得盆满钵满，大大超出业界预期。数据显示，2024年集运业收益大涨，利润仅次于2021年和2022年，成为历史第三高。
这主要由于供应链紧张拉涨运费。上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数（SCFI）显示，2024年年底，上海港出口至欧洲基本港市场运费（海运及海运附加费）为2962美元/TEU，上海港出口至地中海基本港市场运费（海运及海运附加费）为3780美元/TEU，与红海危机爆发前的2023年9月相比，分别上涨394%、224%。而在2024年7月的市场最高点时，运费更是飙升到5051美元/TEU、5424美元/TEU，涨幅达到惊人的743%、365%。
马士基更是直接预测称，2025年该公司息税前利润（EBIT）为0～30亿美元，如果苏伊士运河、红海航线于2025年年中重新开放，则业绩为预期的下限，如果在2025年年底重新开放，业绩将达到预期的上限。
红海危机对企业利润的影响显而易见。
大货主们的“定心丸”
近几年，在经历了疫情、苏伊士运河阻塞、红海危机等“黑天鹅事件”后，全球产业链供应链深度调整，大货主们的心态也在悄然改变，逐步从追求运输时效和费用，转变为更重视供应链的稳定性、可靠性、可持续性，航运巨头们的业务重点也因此转移。
以2025年2月刚刚开始运营的双子星联盟为例，其对外公布的最大看点在于，通过轴辐式网络实现广泛的港口覆盖及90%的准班率，为客户提供更高的连通性和可持续性。在挂靠港口的选择上，其也更倾向于和效率较高、服务较好的枢纽港合作。
基于安全考虑，目前双子星联盟已启用好望角服务网络。一旦确定服务网络，再进行调整就是个大工程，可以预计，双子星联盟在短期内都不会重返苏伊士运河、红海航线。
更需要关注的是，2025年货主们对供应链稳定的诉求会更加强烈。这主要由于特朗普多变的关税政策和动荡不定的地缘局势，市场变量比以往更多，影响程度更深，进一步加大了供应链风险。因此，在当前更确定的好望角航线和不确定的苏伊士运河航线之间，航运巨头们不难做出选择。
当然，近期也有一些小型船公司推出新航线，以高时效、点对点为看点，继续选择红海、苏伊士运河线路，并做出“保证安全”的承诺。作为灵活的单一航线，这或许可以吸引部分对运输时效要求较高的货主，但对于拥有庞大航线网络的航运巨头们，线路规划是一项重要的战略部署，牵一发而动全局，一般不会冒险。
一家航运巨头就明确表示，在和客户的接触中，客户都渴望尽快恢复苏伊士运河、红海航线，但他们有一个前提条件，那就是不希望航线反复变化，这意味着重返苏伊士运河、红海航线的机会只有一次，必须保证绝对安全。
至于“绝对安全”的时间表，业界均十分谨慎，预计2025年上半年仍处于观望阶段，最早也要等到下半年。正如阳明海运董事长蔡丰明所言：“2025年市场变量很多，是更加不确定的一年，对航运企业是非常大的挑战，只能多观察，以不变应万变。”
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本期编辑：Effy 审发：王禹
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