1月上旬，一位车主通过互联网反映，今年1月其在4S店购买的沃尔沃S60，随车赠送价值10679元的宝华韦健中置音响和水晶挡把疑似被4S店替换成第三方山寨配件。
其中宝华韦健音响的英文是假的，“W变成了“VV”，而水晶挡把也不会发光。
事情经过几天时间的发酵，沃尔沃车主们一波又一波地在社交平台上晒图，纷纷对自己车内的音响配置提出质疑，尤其是那标志性音响品牌——宝华韦健，被某些4S店的“文字游戏”所蒙蔽的不在少数。
当然，相信沃尔沃“音响门”事件在沃尔沃厂家的介入下，能够得到妥善解决。
然而，事件从另一个角度去看，说明类似沃尔沃这些传统汽车行业的传统销售渠道正在遭受多么大的市场冲击，已经举步维艰到需要用“狸猫换太子”的不法手段赚取那么一点差价来补贴生计。
事实上，和过去几年来4S店“跑路潮”给消费者带来的伤害比起来，沃尔沃“音响门”事件就是小巫见大巫了。
01
据中国汽车流通协会的数据显示，从2020年至2023年，全国有超过8000家汽车4S店退网关门，年均退网量超2600家。
2024年上半年，退网的4S店接近2000家，全年预计退网的4S店数量将超过4000家，且下半年退网数量已经超过上半年。
全国最大4S店集团广汇汽车宣布，于2024年7月18日开市起停牌。原因是股价连续20个交易日低于1元，触发面值退市条款。
2024年10月20日，宝马全球首家5S店，北京星德宝汽车销售服务有限公司黯然闭店。
2024年11月13日，天津最大奥迪4S店“永濠奥达”宣布停业。
这些代表性事例表明，过去一年，4S门店营运状况的确诸事不顺。
而且，基本可以判定，在超4000家退网的4S门店中，有超过80%是来自传统燃油汽车品牌，有超过80%是曾经傲娇的合资品牌4S渠道商。
曾经一路繁花，如今一地鸡毛。
至于为什么会造成这样的结果，原因其实并不复杂。
一是新能源汽车崛起，直营模式冲击传统4S渠道；
二是燃油车市场萎缩，双重打击之下，原有市场份额不断被鲸吞蚕食；
三是自身转型困难，难以适应新形势。
其实第一条和第二条都很好理解。我们稍费笔墨，说说第三条，关于转型的问题。
众所周知，传统4S门店的盈利模式，按照权重大小排列，应该大致包括：
新车销售利润（车辆差价、厂家返利）；
汽车售后服务（维修保养、配件销售）；
汽车金融服务（贷款购车手续费、保险代理佣金）；
二手车业务（二手车收购与销售差价、二手车置换补贴）；
汽车精品与增值服务（汽车精品销售、增值服务）。
不难发现，在4S店的盈利模式中，“新车销售”处于支柱性地位，不仅是利润获取的主要来源，而且成为后续可能产生利润的基础。
然而，问题就出在新车销售上。
之前，4S店的新车销售主要依靠品牌营销。换句话说，哪个品牌更受欢迎，该品牌渠道上的4S店进店人数就多，转化率也高。
当下，获取用户的信息和渠道不再是传统广告，不管是高铁广告、机场广告、电视广告、报纸广告等等，统统失去强传播媒介功能。而垂类平台下的短视频和相关文字得到了最大程度的发挥。
这种变化最可怕之处，不仅仅是传播方式的改变，而是在这种传播方式下，对汽车品牌认知的改变。
所以才有了BBA走下神坛，BBA的电动汽车都是“杂牌”说法。
国货之光的概念乘势而起，过去20年中国自主品牌冲高未果，在最近5年时间，全部给找补了回来。
那么，传统4S店不可以求变吗？
传统造车需要转型，传统卖车更需要转型。但很难，先天因素决定了短板的存在，无法迈开步子，大步转型。
和直营模式比起来，传统4S店经销商与厂家之间是完全独立的两个经济实体。传统4S店模式下，直白讲，造车的要挣钱，卖车的也要挣钱。毕竟大家各为其主；
直营模式下，造车的，卖车的是一个经济实体，既然造车已经挣了钱，卖车就可以少挣钱，甚至不挣钱，等到市场份额做大以后，再考虑在维修保养上挣钱。这些灵活的操作方式都可以轻松实现。
所以，可以与厂家享富贵，不愿与厂家共患难，是传统4S门店基因里自带的性格。
它们在遇到困难时，比如资金链断裂就是4S店第一杀手，直接导致出现退网、闭店、跑路等现象发生。
02
4S店凭空消失了，对消费者的伤害是全方位的。
售后服务无门是最直接的痛苦。
许多用户在4S店购买车辆时，都会购买保养套餐、延保服务等。然而，一旦4S店倒闭，这些售后服务就成了泡影。
虽然大概率还可以去其他门店做保养，但储值的钱却因为4S店之间也是不同的经济实体而全都用不了。这对于消费者来说，就是最直接的经济损失。
维权艰难是最长久的苦难。
当4S店倒闭后，消费者想要维权可谓难上加难。
过去一年诸如此类的案例在各地频发。A先生订购了一辆新车，交了一万元定金并将旧车置换，结果4S店倒闭，他不仅旧车报废没能拿回补贴，新车也拿不到。
除此之外，就算拿到了新车。
但由于4S店之前本来就经营困难，拖欠银行贷款，因而新车相关资质被抵押在银行里。
一旦跑路，消费者拿不到购车发票，合格证书等，导致车辆无法正常上牌、过户，使车辆失去了合法上路或者交易的资格。
厂家认为这是消费者和4S店的矛盾，拒绝承担责任。
消费者与4S店签订的合同主体是独立的经销商，品牌方最多只能提供售后服务保障，这使得消费者在维权时往往孤立无援。
后期维保额外成本增加是不可预料的伤痛。
即使有些消费者的权益在厂家的协调之下能够转移至其他4S店，也会面临诸多问题。
新的4S店可能距离较远，增加了消费者的时间和交通成本。
此外，一些承接门店还可能对原有的权益进行“缩水”，消费者的权益无法得到充分保障。
汽车4S店闭店潮的出现，是汽车行业发展的必然趋势，也是市场竞争的结果。
虽然这一现象给消费者带来了诸多困扰，但也为行业的转型升级提供了契机。
我们最需要解决的问题是，如何杜绝对消费者造成的伤害？
诚然，加强行业监管，培训消费者擦亮眼睛，包括建立完善的退出机制等等都是一些有效的方法。
但我们要求的是“杜绝”，即4S店可以倒闭，消费者不能受伤。
其实，最接近完美的答案或许就在“为行业的转型升级提供了契机”这句话中去寻找。
正如前文所言，4S店的盈利模式中，“新车销售”处于支柱性地位。
新车销售好不好，极大程度上是由厂家品牌决定的，即哪个品牌更受欢迎，该品牌渠道上的4S店进店人数就多，转化率也高。
既然如此，如果行业甚至法律要求，如果汽车生产商依然延续传统模式下4S门店的渠道方式进行销售，那么必须要求厂家以参股，甚至控股的方式成为该4S门店法律意义上的利益共同体，并承担起因为4S店突然消失带来的所有善后工作。
如此操作，4S店跑路的几率会小很多；就算4S店跑了，厂家还在后面垫着。就算外资厂家撤了，中资厂家还可以做最后的兜底。
在保证基本权益的前提下，少打官司，少干维权的事情，是消费者最朴素的愿望。
希望通过车企、经销商、监管部门和消费者的共同努力，能够解决4S店闭店带来的后续问题，实现汽车行业的可持续发展，让消费者能够更加安心地购车、用车。
