2月21日，宝马正式全球首发第六代eDrive电驱技术，包含全新的大圆柱电池、支持超级快充的全新800V高压平台、全新的电机。
官方表示，此技术将会首搭2025年亮相的首款“新世代”车型上，而后将装载到2026年起量产的国产新世代车型，并将广泛应用到其他纯电车型，包括未来的纯电M车型。
据悉，该大圆柱电池包更薄、充电更快、续航更长，能量密度提升20%、续航提升30%、充电速度提升30%，配800V高压平台充10分钟跑300公里。
为了保证电池的顺利生产，宝马在中国的动力电池生产与研发设施累计投资已超过140亿元人民币，这些投资主要用于建设先进的动力电池中心、推动大圆柱电池的研发与量产，以及完善电池回收体系。
以上种种可以看出宝马在电动化转型的急切心情。
BBA急了
宝马之所以积极研发大圆柱电池是因为，在过去一年来，国内自主品牌正逐步蚕食BBA等合资品牌的市场份额。
从2024年德系豪华车三强BBA（奔驰、宝马、奥迪）陆续公布的销量数据来看，这样的趋势更是明显。
2024年，奔驰、宝马、奥迪在全球范围内的含子品牌总销量分别为238.9万辆、245.1万辆、167.1万辆，较2023年销量悉数出现不同程度的下滑，奔驰、宝马、奥迪的同比跌幅分别为4%、4%、11.8%。
BBA销量下滑的主要原因还是，国内新能源汽车的崛起对传统燃油车市场造成了巨大的冲击。BBA在电动化转型过程中，其“油改电”产品在续航里程、智能座舱、智能驾驶等关键领域竞争力不足。
实际上，以宝马为例，其涉足电动化的时间并不晚。
早在1972年，当时宝马推出了其首款电动车型——BMW 1602e。虽然1602e项目最终未能实现量产，但它开启了宝马在电动汽车领域的探索。2013年，宝马推出了BMW i3，i3不仅在设计上具有开创性，还采用了环保材料和先进的电驱技术，成为当时市场上备受关注的电动车型。
2020年代，宝马加速了电动化转型的步伐，陆续推出了多款纯电动车型，如BMW iX3（首款纯电动SUV）、BMW i4（纯电动Gran Coupe跑车）和BMW iX（豪华纯电动SUV）。
不过，宝马在这方面的进度像起了个大早，却赶了个晚集。尽管在电动化转型上拥有先发优势，但是宝马不愿意放弃在燃油车领域的利润，同时也无法判断今后燃油车和电动车谁更受欢迎。所以在三电技术方面的投入总是浅尝辄止，以至于错失最佳的发展时机，如今保守的宝马既没有在电动车领域，也没有守住燃油车的市场份额。
BBA在中国市场上面临着转型与保证利润的两难局面。
最后的希望
既要维持燃油车的尊严和利润，又要在新能源市场争夺空间和话语权，BBA要承受的转型阵痛不少，同时也必须想办法在下半场的竞争中获得技术优势。
大圆柱电池就成了最好的目标。
根据封装方式不同，锂电池可分为圆柱、方形和软包三种类型。其中方形电池是动力电池市场的主流形态，这是当前在封装形式上的市场格局。
新能源汽车当前的痛点包括续航能力、充电效率、成本、安全性等，电池成为新能源汽车渗透率提升的关键。
大圆柱电池拥有高能量密度、强快充、高安全、长寿命等相对优势，与中高端乘用车对于长续航和超快充的需求较为契合，成为了未来中高端电动车的最佳选择。目前各大企业积极规划布局大圆柱电池产线，大圆柱电池有望在2024年迎来大量出货。
宝马不是唯一一家押注大圆柱电池的车企。
早在2021年，特斯拉率先研发出第一代4680并实现量产，不过当时遇到了干法正极工艺存在辊压时辊子损坏问题。之后2022年4月特斯拉向外界展示了第二代焊接版4680量产线，在第一代4680的基础上进行了改良。尽管在能量密度上较第一代大大提升了，但是依然并没有攻克干法正极技术。
直到2024年7月Q2财报交流会上，特斯拉披露双干法4680电池将在Q4量产（消息称内部代号为4680D），并率先应用在Cybertruck上。
由此可见大圆柱电池的研发难度，当然宝马此次推出的大圆柱电池也并非自研，而是选择宁德时代和和亿纬锂能作为供应商，由宁德时代和亿纬锂能负责电芯的生产，而宝马则负责电池包的整体设计和集成，共同推进大圆柱电池的大规模量产。
宝马这步棋走得很明智，中企和外企并非零和博弈的关系，而是竞争合作共存的关系。如今的宝马就如同那句老话，老骥伏枥，志在千里，尽管已经失去燃油车时代的辉煌，但是宝马还依然选择在电动化方向努力，希望不会太晚。
