图源：网络
自1903年世界上第一架载人动力飞机起飞，穿梭在云层之间就不再是人类仰望天空的幻想，而是逐渐走进了大众生活的真实场景，飞机已然成为出行的主要交通方式之一。
然而，对恐飞症患者来说，这种翱翔带来的不是兴奋和乐趣，而是未知与恐惧。碰撞、坠毁、起火、冲出跑道……近期多发的空难事故又一次将这个隐秘的群体带到大众视野之中。
“经常有人说空难概率和中彩票一样小，然后我就想啊，我刮刮乐刚刮中五十呢。”
或许，这是许多恐飞人士内心的真实写照。
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“接连不断的事故，让我开始恐飞”
飞行恐惧症，简称“恐飞症”，是指患者乘坐直升飞机、民航客机以及其他飞行器时产生的一种恐惧心理，常见症状包括颤抖、出汗、心悸、眩晕等[1]。
对于不恐飞人士而言，他们或许难以理解这些症状；对恐飞患者来说，这就是真实、可感知的恐惧。这种恐惧的外化表现轻重不一，轻则会在起飞与降落时感到焦虑、手心出汗，重则呼吸困难、全身僵硬。
陶齿用的症状就较为严重，“就算自己不坐飞机，我也怕空中突然有飞机砸下来”。出于对飞行的“纯粹害怕”，即使从广西到北京要坐20-30小时的火车，她也选择不坐飞机出行。
对飞行的恐惧还会以什么形式表现？我们整理了小红书相关热门帖文的评论区，根据相关研究分为“心理感受”“行为回避”“生理反应”三类。其中，心理方面的表现最为明显，许多恐飞患者在乘坐飞机之前就会开始出现相关症状，控制不住自己的焦虑情绪。
与许多其他特定情境恐惧症相似，飞行恐惧症的后天患病可能性很大，经历气流颠簸、看到空难报道、家庭变故等都可能成为刺激源。
在受空难报道刺激产生恐飞症状后，小如开始对这类报道采取“逃避”行为，但她仍然难以控制自己的思绪，“尽管一段时间内没有新的空难发生，也会有一些旧的事故一直盘旋在我的脑子里”。
李子也告诉我们，在看到东航MU5735飞机坠毁的视频和家属痛苦的画面后，她当天晚上就做了噩梦，梦见自己坐的飞机失事了，“从那以后，每次想到要坐飞机，我就特别害怕”。
在分析数据时，我们也观察到，在马航MH370、东航MU5735等传播较广的空难事件影响下患上恐飞症的人群数量明显较多。
在描述恐飞症状和心理成因的讨论中，“未知”与“无法掌控”成为隐藏在不同症状背后的关键因素。“恐飞的人，都是对意外之死的恐惧，意外偏偏又是无法掌控的”，瑞秋认为，面对无法掌控的意外，人的本能就是会逃避。
2
一次起降，无数人护航
有人在为未知而恐惧，也有人在为消解这种未知做出努力。
领取登机牌、托运行李、过安检、候机、登机……事实上，每位乘客经历的看似简单的流程背后，是无数机场工作人员的保驾护航。
据中国民航局《2023年民航行业发展统计公报》数据，截至2023年年底，民航行业共有安检员、监护护卫员74635名，在册管理的通用机场数量达到449个[2]，平均每个机场有安检员、监护护卫员166名，而这个数字仍在持续增加中。
在从业人员的培训方面，民航行业也有一套相当完备的培训及考核体系。这套以中国民用航空局为核心的体系覆盖了飞行、维修、空管、安全管理等全链条岗位，通过标准化阶梯式执照认证（如飞行员、无人机操控员分级资质）、信息化在线平台管理（培训档案、电子考核及证书延期）以及动态化复训监管机制（每3年知识更新与机型复训），形成了“训-考-用-管”闭环，在最大程度上保障了航空安全。
从法律法规来看，中国民用航空局官方网站显示，截至2025年2月6日，民航局公布了300部民航规章、1292份规范性文件、1030份标准规范[3]，既有应对常见情况的《运输机场鸟击及动物侵入防范管理办法》等文件，亦有关注细节的《民用机场助航灯光监控系统技术要求》等文件，范围广泛、规定细致。
面对突发事件，机场及机组人员也有着覆盖面相当广的应对预案。
实际上，能在成功应对飞机故障且无人伤亡的案例并不少。1990年，英国航空公司的一家航班驾驶舱爆裂致使机长飞出舱外，副机长成功驾驶飞机安全降落，机长也被救回；2003年，一架客机遭导弹射中致左翼爆炸，机组人员仍然操纵飞机安全着陆；2009年，全美航空一架客机与一群大雁相撞导致两个引擎失灵，飞行员成功在河上迫降……在技术与规定都不如现在先进的时代，许多机组仍能力挽狂澜。
把目光放到更近的案例上，“英雄机长”刘传健这个名字应该不陌生。2018年5月，川航3U8633航班驾驶舱右座前玻璃突然破裂，机舱内温度骤降至零下40度，但机长刘传健与其他机组人员临危不惧，36个操作动作无一出错，最终飞机成功迫降于成都双流机场。
即使遭遇意外，训练有素的机组人员也有着最大的把握进行成功应对。
3
“我知道很安全，但是万一呢？”
根据国际航空运输协会（IATA）的统计，全球平均每天的民航航班架次可达约10万次[4]。飞行不仅是长途出行的一种主要交通方式，也是人类最安全的活动之一。
近年来，航空业不断发展，民航安全水平不断提高。从概率角度来看，一个人一生中遭遇空难的可能性微乎其微。
以2023年为例，该年全球商用航空总事故率（每百万次飞行）为0.80，相当于每126万次飞行才可能发生1起事故；致命风险低至0.03，意味着如果一个人每天都搭乘飞机出行，历时103239年才可能遭遇1次致命事故。
然而，尽管航空事故发生的概率极低，但一旦发生，其后果往往难以控制且损失巨大，是人类最难以承受的风险之一。
在国际航协的认证中，2023年仅发生一起致命事故，却造成 72 人死亡：尼泊尔雪人航空YT691号航班的一架ATR-72型客机在博卡拉地区坠毁，机上搭载的68名乘客和4名机组人员全部遇难[5]。
而在2024年年末，重大安全事故接连发生。12月29日，韩国济州航空7C2216号航班在机场降落时坠毁，机上除2名乘务员获救外，其余179人全部遇难[6]；同月，阿塞拜疆航空公司的一架客机在阿克套近郊坠毁，38人丧生[7]。
严峻的航空事故，无一不以伤亡为底色。灾难性的后果，不仅给亲历者留下不可磨灭的创伤，也把恐惧带给远方的人们。
“飞机失事确实是小概率事件，我明白这个道理。但就像其他小概率事件也会发生在我身上一样，我也有可能被事故选中。”纵然面对的是百万分之一的风险，不可预测的恐惧仍萦绕在小如心头。
这种矛盾心理并非个例。嘉嘉也表示：“朋友们经常用‘空难的概率和中彩票一样小’来安慰我，但我还是忍不住担心——万一呢？”
面对飞行潜在的不确定性，一些人选择避开恐惧，比如用火车、高铁替代出行，对空难新闻报道进行主动规避等。
还有一些人选择直面恐惧。有的通过学习航空安全相关知识，以减少精神压力；也有的向专业人士寻求帮助，通过医疗干预缓解焦虑症状。
除了上述方法，小如还会与AI进行交流。“我觉得AI有时候能起到‘定心丸’的作用。它可以有理有据地说明一些情况，也能在聊天过程中帮忙发掘问题。”基于这些经验，她正在考虑设计相关的智能硬件或APP，帮助恐飞人群克服心理障碍。
作为一名恐飞症患者，瑞秋认为，如果坐飞机会造成巨大的心理压力，“硬撑只会造成更深的创伤”。
出现恐飞症状后，瑞秋停飞了半年。有段时间，她甚至十分抗拒这个疾病，认为只是自己心智不够坚强。后来，在朋友的影响下，她才愿意向心理医生寻求帮助，这也是她“不去抗拒（恐飞）的开始”。
“（我开始）接受与之共存，因为医生的第一句话就是，世上没有治愈的良药。”在长期治疗中，瑞秋慢慢意识到，“确实根本没有一剂良药可以药到病除，只有了解和释怀，学会面对。”
无论采取何种方式，这些做法都是在与未知带来的恐惧博弈，在接纳不确定性的同时，寻找与之共处的平衡点。
“目前社会对恐飞症的理解还不够深入，很多人，包括我的朋友，都认为这只是胆小。”李子无奈地说，“其实恐飞是一种真实存在的恐惧，不是靠说别怕、讲概率就能解决的。”
当飞机掠过天空留下白色的尾迹，与之相伴的，少不了“未知”与“不确定性”。面对恐惧，不同的人都在以自己的方式探索与和解，在同一片辽阔的蓝天下更好地生活。
（文中陶齿用、小如、嘉嘉、瑞秋、李子均为化名）
参考资料：
[1] 科普中国. (2018). “恐飞症”是什么？用什么方法能克服?https://www.kepuchina.cn/wiki/faq/201804/t20180424_621834.shtml
[2] 中国民用航空局. (2024). 2023年民航行业发展统计公报. https://www.mot.gov.cn/tongjishuju/minhang/202406/P020240621367394142022.pdf
[3] 中国民用航空局. (2024). 中国民用航空局政府信息公开. https://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/index_172.html?fl=12
[4] 国际航协. (2024). 国际航协：2023年是飞行史上最安全的一年. https://www.iata.org/contentassets/0a093778e577490abbccb7234235b776/2024-02-28-01-cn.pdf
[5] 澎湃新闻. (2023). 尼泊尔一架载有72人的ATR72客机在博卡拉地区附近坠毁. https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_21571532
[6] 新华社. (2024). 韩国坠机事故最终确认179人遇难. https://www.news.cn/20241229/38314b497338473fb7f38452f180008f/c.html
[7] 新华社. (2025). 阿塞拜疆：初步调查报告显示阿航客机因外力撞击受损而坠毁. https://www.news.cn/20250205/2c520b14c12943efa12d8272246f53cc/c.html
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采访：张馨月
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