2024年12月，本田（Honda）与日产（Nissan）合并的消息犹震撼了整个汽车行业。然而不到两个月的时间就宣布“联姻”失败。日产汽车公司已敲定撤回与本田汽车公司进行经营统合的谅解备忘录的相关方针。据悉，双方原计划通过控股公司方式进行统合，但在统合比例等条件上未能达成一致。
实际上日产汽车对尊严的看重与本田汽车一直以来的傲慢，天生就是一对水火不兼容的矛盾，看懂了这个逻辑，大家也许就会明白，二者的合并从一开始可能就是不太现实的。而更重要的是，日产本田的“分手”，本质是旧秩序瓦解的缩影——当技术路线出现分岔，当市场规则彻底改写，没有人能靠抱团穿越风暴。
两大巨头为何谈崩？
按照媒体报导，简单来说，就是没谈拢。日产公司原先以为，两家公司的合并可以由本田主导，但是，在联合控股公司中，股权比例希望对半开，或者四六开。日产希望合并后的新公司延续其“降本增效”的战略，甚至提出将本田部分工厂纳入日产全球生产体系。
但是，本田看到日产赤字不断扩大，新产品开发能力低，又缺乏大胆的企业重建的措施，同时还拒绝了本田提出的要求大规模裁员以改善经营体质的要求，本田则希望控制管理权来加快决策，包括重组其业务绩效，所以建议将日产纳入其子公司之中。但这一提案遭到日产的强烈拒绝。日产原期望的是对等式的联姻，但得到的却是莫大的屈辱感。
从本田和日产的财报看，本田相对稳健，日产的财务状况则十分严峻。市场消息表示，如果不尽快改善，日产可能只有12到14个月的生存时间。本田不愿被一位不如自己的合作伙伴主导，也能理解。
但事实上，从根本上来说，本田和日产根本不是一路人。日产和本田的“性格差异”几乎从成立之初就已注定。日产诞生于1933年，背靠财阀体系，骨子里刻着“技术控”的严谨。它的王牌是成本控制和制造效率，全球畅销的日产Sylphy（轩逸）、日产TEANA（天籁）等车型，无一不是“经济实用”的代名词。
而本田创始人本田宗一郎以“追求极限性能”闻名，从电单车起家到称霸F1赛场，这家公司始终信奉“技术即信仰”，CIVIC Type R的红色车标、本田NSX（又名AcuraNSX）的混动超跑基因，都是本田“性能至上”的烙印。两种截然不同的企业哲学，在合并谈判桌上演化成了一场权力博弈。
这个更深层的矛盾直接影响到未来的路线选择。当全球车企纷纷全力竞争纯电动时，日产手握Leaf这款全球首款量产电动车的先发优势，计划将e-Power混动技术作为过渡方案；而本田却把筹码押在氢能源赛道，不仅推出Clarity氢燃料电池车，更与通用汽车合作研发新一代氢动力系统。
这种战略分歧在谈判中直接体现为“未来十年该烧钱研发什么技术”的争论——日产要求砍掉氢能项目，本田则反击称“纯电路线风险过高”。在路上选择上的巨大分歧，更是谁也不愿意轻易低头。
日产亮红灯，本田的危机谈的不够
日产与本田的合并计划成为泡影，舆论普遍关注于日产的接盘状况。毕竟，从财务数据上看，似乎日产危机近在眼前。要渡过难关，必须找到“接盘侠”。
从新闻层面看，有一些传闻。比如鸿海去年12月对雷诺持股的计划，加剧了外界的猜测和不安。这次本田与日产谈判的破裂，让鸿海再次成为了焦点。不过，业内有观点认为，鸿海收购日产的可能性不太大，原因是此前日产之所以迅速宣布与本田就合并进行谈判，据说正是日本政府为了避免日产的控制权旁落外国资本之手而主动撮合的。
不过，这也不好说，日产是有经验的。
2002年日产为了自救，委身于法国车企雷诺（Renault），受其控制，后来由于度过了财务危机，其后便一直企图摆脱雷诺的控制，整整20年后，日产也实现更大的自由与平等。对于一个明确需要“求生”的日产来说，可选不多，也更加清晰需要的是什么。
再加上日产也有底牌，是一张电动化路线图。在横滨总部的最新发布会上，日产CEO内田诚宣布将投资2万亿日元，计划到2030年推出27款电动车型，其中19款为纯电。为了兑现承诺，日产甚至把“祖传技术”e-Power混动系统开放给合作伙伴三菱汽车，集中火力攻坚固态电池研发。一位日产工程师坦言：“我们必须再造一个『轩逸神话』，只不过这次主角得是电动车。”
而一直以来，舆论并不谈及本田的“风险”。毕竟从资本市场来看，但两家联姻告吹，日产大跌，而本田大涨，似乎市场也投票给了本田。但这恐怕是低估的危机。要知道，本田的选择，更像一场技术豪赌。
当其他车企忙着建电池工厂时，本田却把研发经费砸向了两个方向：一是与索尼（Sony）联手成立电动车公司Sony Honda Mobility，计划2025年推出搭载PlayStation生态的“娱乐移动空间”——AFEELA 1。据悉，该车型提供了AFEELA 1 Origin和AFEELA 1 Signature两个配置版本，售价分别为8.99万美元和10.29万美元。根据计划，AFEELA 1将在美国俄亥俄州进行生产，并预计在2025年首先在美国加州上市销售，随后在2026年中旬开始在日本交付。
二是加速氢能商用化，去年6月，本田向美国加州运输公司交付首批氢燃料重卡（FCV）。这一新型氢燃料电池车由本田与通用汽车共同研发。本田成为首家在美国量产FCV乘用车的车企。根据本田规划，2026年至2030财年为传统燃油车向纯电动车正式转型阶段。到2030年，本田纯电动车和燃料电池汽车在全球范围内的销售占比将达到40%，纯电动车的年产量将达到200万辆以上。
然而，现实很骨感。首先，氢能的制取是困难的，标准一立方米的氢气需要消耗５-6 度电，有这种电力，那不如直接发展纯电汽车。其次，氢能的基建非常昂贵，一个加氢站的投资就需要 2000 万以上，而且由于氢长期被列为危化品，加氢站的选址基本远离城区，所以氢能源车经常会找不到加氢站，氢能源车里程焦虑更甚。
对比之下，中国遍地的充电桩单个不到1500元。要想快速降下来氢能的成本，光靠在路上的几百万辆汽车是不够的，大规模工业应用把覆盖全国的储运系统建起来才是王道。可这对现阶段负债率266%、重工业产能不足、资源本就贫瘠的日本，属实是难度过大了。
1月9日，本田中国发布最新销量报告，2024年12月本田中国终端累计销量约11.19万辆，较同期的约16.58万辆下滑32.52%。2024年全年本田中国终端汽车销量约为85.23万辆，较同期的约123.42万辆下滑30.94%。自2024年2月以来，本田在华销量已连续11个月出现按年下滑，且在2024年7-9月出现连续3个月销量按年下滑超40%的现象。这确实逼得本田不得不在焦虑中激进，然而激进的路线抉择，就是成王败寇。
玩法已经改变，日本汽车工业生存危机
坦白说，当特斯拉用软件定义汽车，比亚迪凭借电池等垂直生态称霸，华为通过智驾等鸿蒙生态深度整合。汽车行业的规则早已被重写，但日本汽车工业，在这个过程中完全没有声音了。
其实，日本政府致力于推动本田和日产“抱团”，在某种程度上，这是一种防御模式。但可能日本没有更精准的抓到，汽车行业中合作的玩法已经从全面合并转为“精准联姻”。大众（Volkswagen）7亿美元入股小鹏汽车，奥迪与智己（IM Motors）合作研发电动平台，背后逻辑惊人一致——用技术授权换取中国智能电动车市场的入场券。正如大众CEO奥博穆所言：“与其从头研发，不如借力本土王者。”这种“精准联姻”模式，只在特定技术或市场合作，保持主体独立性的合作方式，正在取代传统的全面合并。
业内人士总结，如今竞争的主战场，正在向三个维度转移：
技术卡位战：固态电池、高压平台、端到端、车位到车位，每个突破都可能重塑格局。宁德时代凭借麒麟电池拿下宝马700亿订单，就是最好的例证。
再就是生态整合战：多家车企驶入AI赛道、华为鸿蒙座舱绑定四界、广汽上汽拥抱鸿蒙，车企要么自建生态，要么选择站队。
不然就是成本生死战：当比亚迪把智驾车型价格打到10万元以下，传统车企的制造体系面临颠覆性挑战。
在这三个主战场中，高情商说法：日系车在中国乃至全球都开始面临严峻挑战；低情商说法：日本车企连一点机会都没有。
