日前，有媒体报道，日产汽车公司召开董事会，决定解除2024年12月与本田就合并事宜签署的谅解备忘录。随后，日产汽车社长内田诚正式告知本田汽车社长三部敏宏，日产决定终止与本田的合并谈判。据了解，日产决定终止合并谈判的主要原因是，双方在各自持股比例等细节上未能达成一致。
此前，日产汽车前CEO卡洛斯·戈恩指出，这两家公司几乎没有互补的地方，没有协同效应，这是“并不务实的交易”。戈恩可以说是一语成谶。
本田和日产作为全球有巨大影响力的车企巨头，二者之间的合并引发了全球车市的极大震动，如今它们终止合并，同样引发了市场的一连串波动。
据了解，日产正在寻找新的合作伙伴，最理想的合作伙伴是来自科技行业且总部设在美国。
另外，富士康一直对日产表示出足够的兴趣。无论结果如何，全球车市的格局正在发生变化。
谈判为何会破裂
2024年12月，本田和日产两家公司宣布，双方将进入合并谈判阶段，考虑成立一家控股公司，并计划将三菱汽车也吸纳进来。按照计划，两家公司在今年1月底前确定经营整合的具体方针。
但是，现在谈判破裂。主要原因在于，本田和日产在去年合并达成共识时，双方均同意设立共同控股公司，两家公司将纳入控股公司旗下。现在情况发生了变化。本田在协商过程中，坚持日产不应通过共同控股公司进行整合，而是作为本田的子公司进行整合。而日产方面表示反对。至此，两家公司存在重大的意见分歧，合并计划陷入失败危机。
综合来看，本田的态度发生变化，这是双方合并失败的直接原因。本田作为合作的强势方，还对日产提出了一系列的合作门槛。比如本田要求日产先完成9000人裁员和关闭北美工厂，再以子公司身份并入新体系。本田汽车表示，到2026财年日产汽车的年营业利润至少需要增长三倍，至少达到4000亿日元的水平，才能顺利完成双方计划的整合。本田总裁兼首席执行官强调，提升日产的收益是“谅解备忘录的条件”。
截至2024年9月，日产的营业利润下调至1500亿日元（约9.5亿美元）。相比之下，本田预计在同一财年将实现1.42万亿日元的营业利润，这意味着日产的利润仅相当于本田的10%左右。这就是本田的底气所在。
客观地说，本田对于日产的经营情况应该是早有预估。而先前同意合并，现在出现变动，只能说明一个事实：双方的决策层对合并一事缺乏必要的掌控力，导致内部利益集团频繁干预（如雷诺作为日产大股东的立场未明确），使得谈判加深了难度。
从业务层面来看，双方未明确是整体合并还是仅聚焦电动车领域。燃油车业务又都是双方的基本盘，各级别的热销车型处于针锋相对的竞争状态，无论是哪一方都不愿意放弃，这就需要一方做出重大让步。比如说，两者主力车型（如思域（参数丨图片）与轩逸、CR-V与奇骏）市场重叠度高，合并后需解决品牌定位和产品线整合难题，但缺乏互补性技术。
日产寻求新机会
有消息人士透露，本田的强势表现，或许和美国关税有关。由于本田、日产、丰田都在加拿大或墨西哥生产畅销车型，特朗普政府可能对墨西哥和加拿大征收的潜在关税，对三家公司都将产生影响。其中已经经营状况不佳的日产受影响最为明显。在这种情况下，如果本田和日产的合并最终成行，那么对本田来说也可能是一个沉重的负担。
这也表明日产目前仍未展现出自身能扭转业务的能力。打铁还得自身硬啊！
正所谓汝之蜜糖，彼之砒霜。虽然日产被本田视之为负担，但是对于鸿海来说，日产可是一个非常好的合作伙伴。
去年12月份，本田和日产宣布开启合并的时候，就有媒体报道称，负责富士康电动汽车业务的鸿海日本首席战略官关润访问法国，并就收购日产股份与大股东法国雷诺进行协商。在更早之前的2024年秋天，鸿海就和日产的主要往来银行以及日本经济产业省进行了接触，做出了一些可能为参与日产的经营做铺垫的举动。
当时就有判断说，正是因为鸿海的诸多举动，才加速了本田和日产宣布合并的进程。如今，日产与本田的合并告吹，鸿海又自然而然地成为了绯闻对象。
鸿海在多年前就积极布局电动汽车制造，始终在寻找合适的合作伙伴。从产业链的角度来看，鸿海和日产开展合作，对于双方都有利处。既能盘活日产的剩余产能，鸿海也能借此机会实现跨界。
然而，由于日产属于日本外汇法所规定的外资出资需事前审查的企业之一，鸿海和日产的合作将会受到特别关注。当然，对于日产来说，最好的结果是找到一个最好来自科技行业且总部在美国的合作伙伴。但是结果最终如何，谁都不能预知。我们只能继续观察。
百姓评车
无论日产最终和谁合作，或者有下一步的动作，都预示着一个事实：全球汽车行业正在经历电动化、智能化的历史性结构性转变，无论是新玩家还是老品牌都面临抉择和市场压力。
