合并后就是全球第四大车企，一场“日·本”汽车的大梦终究未能成型。
从日本媒体报道本田与日产的合并谈判将终结，到两家公司发布公告否认，再到今天上午日产公司社长内田诚与本田公司社长三部敏宏会面，通知终止谈判，两家公司的合并大戏在24小时内迎来了几番转折。
昨天下午本田与日产发布的公告还没“捂热乎”，根据《朝日新闻》今天上午的报道，内田诚亲自前往本田总部，向三部敏宏传达了终止合并谈判的意向。报道还透露，昨日日产汽车召开董事会，就将其纳入本田子公司交换意见，虽有董事表示理解，但更多是反对声音。
预计接下来双方将很快召开董事会会议，正式撤回之前合并谈判的谅解备忘录。
本田与日产昨天下午分别发布公告，大意均为双方合并仍在讨论中，尚未有定论
这样的结果，其实资本市场早就给出了信号。
昨天终止合并消息传出，日产股价短线下跌5%，收盘下跌4.87%，而本田股价则上涨超过8%。
图：日经新闻
如果对比去年12月17日，日经新闻报道两家企业将开启合并谈判后，本田股价两天内下跌5%而日产股价上涨30%，或许投资者的态度已经暗示了这场谈判的结果。
根据日媒分析，双方最终分手的原因是本田不满日产不断推迟制定重组计划（这是谈判的先决条件），而日产则对变为本田子公司表达不满和反对。
而这种分歧背后，更深层的则是日本汽车产业在转型中所面临的重重挑战。
本质是“控制权”的争夺
正如日经新闻所讲，两家公司合并谈判受阻的核心在于新公司结构的争议，其本质就是控制权的争夺。
日产最初之所以将交易称为“平等合并”，就是希望减轻公司内部的阻力，但客观事实是，日产业务的弱势和只有本田五分之一的市值，让谈判的天平不可避免地出现倾斜。
而这种“控制权”不仅仅体现在公司结构、管理团队这些显而易见的层面，就像一位网友评论所讲：“本田的企业文化以工程师极客为主，而日产则以招募日本顶级大学的精英感到自豪，这将会是日产被本田收购并成为子公司的屈辱。”
被称为“技术狂人”的本田宗一郎
这种“控制权”的争夺，本质上是企业精神、文化，甚至是日本民族主义的守卫与对抗。
其实大多数人从一开始都并不看好这场合并，因为其并不是以客户导向或尊重汽车工业基本规则为前提，而是“将两块岩石绑在一起，看它们是否飘浮”。
这也是历史上很多企业合并都面临的挑战，也是大多数时候“分手”的本质原因，但以往的合并之所以能够成功，是因为它们至少还有商业逻辑上的可行性，可以弥补文化层面的分歧。
首先，本田与日产尽管都是日本企业，但两家公司自诞生伊始就走着完全不同的发展路线，前者源于创始人本田宗一郎对于机械的极度热爱，并且这种精神一直延续至今，而后者的发展中则一直有着政府、财阀的身影。
一个不恰当的比喻，本田的诞生是因为热爱而造车，日产的诞生则是因为国家需要而造车。
其次，也是更深层的“矛盾”在于日本政府。
日本政府长期以来其实都希望本田领导合并，从而建立一个与丰田旗鼓相当的竞争关系，这是出于更宏观产业发展层面的考虑，但政府部门无法通过行政命令让两个私营公司合并。
而在日产陷入业绩困境，雷诺大举出售股份之时，来自中国台湾的富士康表达了对于收购日产的兴趣，这对于日本来说是“不可接受”的。有人猜测或许是本田不希望日产落入富士康，从而变成强大的竞争对手，但更重要的是日本很难接受一家标志性企业成为外国公司，就像一位政府官员所讲：“日产与一家日本公司联营要好于第二次落入外国人之手。”
富士康一直希望涉足汽车行业
于是，哪怕不太合适，但本田与日产也迅速开启了合并谈判。
此外还有一个容易被忽视的原因，是雷诺在其中扮演的角色——有机会“甩锅”那就赚一笔，如果“甩不掉”那就不要再耽误时间。
目前雷诺在联盟中依然保有15%的投票权，但在戈恩离开后，这个本就松散的联盟变得更加“尴尬”，在业务层面也很难形成有效的互补；而如果合并达成，雷诺自然希望可以从中获得更多现金收益，同时无论结果如何，雷诺都希望日产可以“速战速决”，以便将更多精力专注于业务复苏。
两个电动化转型的“弱者”
本田与日产在转型时代的日子都不好过，日产前CEO卡洛斯·戈恩的总结或许非常到位，这是一次“绝望之举”。
过去10年，日产汽车的全球销量从戈恩时代的500万辆以上，一路下滑到去年的335万辆，日产面临的是500万产能的巨大闲置所引发的一系列危机；而本田在过去10个财报年份中，也同样从高峰的530万辆下滑到400万辆。
而更大的问题在于，这样的下滑趋势似乎短期内看不到扭转的可能。
大环境在于全球纯电动车销量增长的势头放缓，增程/插混异军突起，使得之前制定了激进纯电转型战略的车企都遭遇了挑战，但相比于欧洲车企，日本车企的挑战节奏更加缓慢。此外，在中国市场日产和本田遇到的挑战，也比丰田、大众更大。
曾经拥有过全球销量最高电动车Leaf的日产，如今也只有Leaf和Ariya两款全球车型在售，此外在日本市场销售Sakura和Clipper，在中国市场销售启辰D60 EV等。而e-Power技术也没有能够帮助日产赶上增程/插混这条火热的赛道。
日产Leaf的成功并未帮助日产成功转型
本田的电动车产品相对更丰富，但看上去也有些“杂乱无章”，除去停产的Honda e，目前主要有在美国市场销售的与通用合作开发的Prologue，全球车型Honda e:Ny1（中国市场命名为e:NS1和e:NP1），以及在中国销售的e:NS2、e:NP2、灵悉L，还有去年发布的“烨”品牌。
但过去一年，除去美国市场，日产Ariya在日本和中国都遭遇了销量下滑，而Leaf在日本和欧洲同样如此，尤其在中国这个全球最大的新能源车市场，日产的电动车渗透率只有3%左右。
本田的处境也并未好多少，抛开“烨”这个品牌在中国市场遭遇的舆论争议，本田在售的几款纯电动车市场表现都相当“惨淡”，东风本田去年重点推出的本土化车型灵悉L上市4个月终端上险量不足500台，而其他电动车型的月销量也都在百余辆徘徊。
面对市场挑战，两家公司在去年都提出了新的转型战略。
日产于2024年发布了2030愿景“The Arc日产电弧计划”，核心计划包括到2026财年末推出30款新车，其中16款为电动车型；同时通过开发模块化架构、集团采购、电池技术创新等方式，将下一代电动汽车成本降低30%（与Ariya相比），实现“油电同价”；提升生产效率，单车生产时间缩短20%；与供应商合作，加快产品开发节奏，提升上市速度。
此外，日产也提到了自动驾驶技术规划，但目前已经在中国品牌上普遍采用的激光雷达技术和AI端到端，在日产的时间表中要到2027年才会推出。
本田同样调整了电动化战略，核心同样是改革采购与生产结构以降低生产成本，同时到2030年在全球市场投放7款“Honda 0”纯电动主力车型，其中两款概念车在今年年初首发。
但这样的转型节奏，也许放到全球市场尚有机会，但在中国，既没有燃油车的支撑，又没有新能源车的竞争力，“溃败”似乎是一种必然。
大公司视点
本田与日产的合并，似乎是日本人希望摆脱法国人，重新将命运掌握在自己手中的一次努力，但这种努力能有多少效果可能只是日本的一厢情愿。
加速新产品投放、提高研发和生产效率、降低成本，这些方向和目标都没有错，战略规划看上去也都很漂亮。但问题在于，两家企业都缺少将这些战略快速落地的基础，日本国内环境也无法提供转型的资源。
我们不去对比大众、奔驰、宝马这些德国车企，哪怕是同为日系车企的丰田，在新能源与智能化的转型变革中，都有着更积极的布局，在加速拥抱中国。但在本田与日产的战略规划中，除去“中国本土研发新车”外，似乎还没有看到更深层的布局，而缺少中国市场，不仅意味着两车车企销量基本盘的下滑，也意味着失去未来的竞争力。
有网友这样说道：“在与中国电动车的竞争中，这就像两个秃子在争夺一把梳子。”
