作者 | 柴旭晨
编辑 | 王小娟
丰田在华建厂的传闻，终于靴子落了地。
2月5日，丰田宣布与上海市政府达成合作，将在上海市金山区独资成立“LEXUS雷克萨斯纯电动汽车及电池研发·生产公司”。这是继特斯拉之后，第二家在中国实现独资建厂的外资车企，也是日系车企中的首例。此举标志着丰田彻底打破其在华合资传统，开启本土化战略。
丰田方面称，新公司将依托上海及长三角地区成熟的产业链基础、物流网络、人才体系及市场规模，研发LEXUS雷克萨斯品牌纯电动车型，并计划于2027年投产，年产能10万辆。不止于此，双方将开展物流网络、产业链上下游相关企业合作、氢能、智驾、电池回收等领域的技术应用，加速转型。
纯电研发公司落地上海，意味丰田的高端品牌雷克萨斯国产化终成定局。
要知道雷克萨斯自进入中国市场以来，一直采用纯进口的形式进行销售。多年来，雷克萨斯对于在华建厂态度摇摆。供不应求的雷克萨斯时不时有来华建厂的“传闻”，并且在宝马、奔驰、路虎等豪车品牌陆续国产化后更甚嚣尘上。只是其内部反复权衡后，国产计划还是被束之高阁。
丰田此次“孤注一掷”的背后，是多重现实压力的倒逼。
去年，丰田在华销量为177.6万辆，同比下降6.9%，纯电车型占比不足1%，远落后于国内新能源的爆发式增长；雷克萨斯虽以18万辆销量稳居进口豪华车榜首，但其3%的增速与中国车市12%的增幅形成鲜明对比，且面临新势力的价格与技术围剿，不得已开始“以价换量”。
有雷克萨斯销售人员透露，前几年要加价1-2万元才能提车的主力产品雷克萨斯ES，现在多地都开出了大幅度优惠，最高接近9万元，最终落地价降到了二十余万元。
大幅降价对雷克萨斯而言是巨大的市场信心滑坡，它曾引以为傲的高保值“招牌优势”开始瓦解。中国汽车流通协会数据显示，雷克萨斯的三年保值率，从2021年的87.5%，跌至去年的59.35%，缩水1/3。
丰田中国的高管就曾指出迫于市场压力，经销商收益下降甚至出现亏损。如果该势头延续，2024年大批经销商可能将会退网，“这对品牌将是不小的冲击”。
新能源汽车加速蚕食传统油车份额，华为系、小米、理想、蔚来等新势力加速攻入豪车市场，让消费者对“老钱”祛魅。这场剧变，把雷克萨斯和丰田推到了破局的节点。复制马斯克与特斯拉中国的经验，或许是其改命的机会。
自2018年国内取消新能源汽车外资股比限制后，特斯拉凭借上海超级工厂的“独资+全链条本土化”模式实现成本骤降与产能飞跃，2024年其在华销量占比全球36%，达56.4万辆。丰田显然希望复刻这一路径。
此次雷克萨斯落户的金山区虽然并非传统意义上的汽车工业重镇，但具备一定的汽车产业基础。
两年前，金山区基于现有汽车研发设计资源、汽车零部件产业与工业基础、区位优势等，成立金山区新能源汽车零部件产业联盟，区内33家相关企业加入联盟，可为雷克萨斯在此建厂提供可资利用的产业资源和协同创新的环境。金山区也正加大钠离子电池、储氢材料项目建设，为汽车产业发展提供重要支撑。
可以说，丰田的雷克萨斯与上海金山区是“双向奔赴”。
在丰田2030年全球百万辆纯电销售目标中，中国市场被定为“绝对核心”。此前有消息人士指出，雷克萨斯品牌在华的纯电动车型研发与生产，将覆盖电池技术、智能驾驶等核心领域，并强调中国本土零部件使用率将达95%以上。业内人士指出，雷克萨斯国产后定价有望下探15-20%，从而对标蔚来ET7、宝马i5等30万-50万元区间车型。
在全球战略的“中国重心”转向中，丰田和雷克萨斯或许将成为电动市场的新异数。这既是跨国巨头向中国产业链的妥协，也是全球汽车权力重心东移的缩影。
若成功，其将证明传统车企仍能依靠工程化能力与本土化敏捷性实现转型，反之则可能成为“大象转身”滞后的又一注脚。这背后是以开放换技术跃迁、以市场换产业话语权的深层逻辑，这场博弈，没有旁观者。
尽管蓝图宏大，但丰田与雷克萨斯的国产计划仍面临一些不确定性，2027年投产意味着比中国头部新势力晚3-4年入场，届时智能驾驶、超充网络等标准可能已被重塑。即便丰田计划搭载全固态电池，但其量产稳定性与成本控制仍是未知数。
可以说，这是丰田的一场豪赌，但雷克萨斯转型的成败，将决定丰田的走向。为此，今年1月，丰田中国宣布，将雷克萨斯中国执行副总经理李晖升任丰田中国总经理。这是丰田1964年入华以来，第一次由非日本籍高管出任总经理，也是第一位华人总经理。
看得出，丰田这位全球车企“一哥”巩固王位的决心毋庸置疑。在滚滚而来的变革中，它不愿泯然众人。只有拿出更大的诚意，进一步展现改革魄力，才是巨头得以在行业常青的原因。
