有读者问，A4攻击机和九十年代初的魔改强五相比如何？
我理解这个“魔改强五”可能是指强五的最后一种主要改型强五D。该型号加装了多普勒导航系统。
以前没怎么太想过这个问题，现在仔细想想，A4的改型比较多，也不好选。马岛战争中打出名声的A4B其实是它的早期型号。后来还有A4C、A4E、A4M等改型，主要是航电方面升级了。A4E算是航电、动力方面升级比较大的中期型号，在一等人那里是主力，也是援助给以色列、袋鼠国这种亲儿子或者亲侄子的家底货，就拿它来作为比较吧。
A4E的航电经过升级后除了AN/APG53A地形跟踪雷达、AN/ASN-19A或AN/ASN41导航计算机、AJB-3A低空轰炸系统之外还包括多普勒导航系统，不过不是所有的A4E都有多普勒导航，全都装了多普勒导航的是A4M和A4L。
A4E与A4B相比，动力从推力3496公斤的J65-W16A升级到推力3859公斤的J52-P8A或8B，最大推力长了360公斤吧。但空重也从4152公斤增加到了4473公斤。总体上看，在推重比方面的提升微乎其微，可以忽略不计。相比之下，强五不愧是歼击机的底子，两台发动机每台的最大推力都有2600公斤，加力达到3250公斤。而强五的空重是6375公斤，但两者的最大起飞重量相差无几：A4是11136公斤，强五是11830公斤。所以强五的最大速度以及爬升率都比A4强一截。
但说到载弹量，A4E要优于强五D很多，其外挂最大载荷为3723公斤。这与一般所说的强五最大外挂2000公斤相比要高出几乎一倍。但是强五也是没办法，空军58年提出研制强五的时候中国的航空工业要啥没啥，跨超音速风洞能有个0.6米的就要烧高香了。完全自行研制从风洞这关就过不了：设计师老人家要提个特立独行的气动外形，当时中国自己的风洞部门可根本没那个实力给出详细有价值的吹风数据来。鬼知道你这设计在什么速度下会出现气流分离呀？小风洞根本看不出来，大风洞？呵呵美国有，苏联有，我们没有哦。当初112厂设计室徐舜寿他们自己搞出来的那个歼教1也是送到苏联那里吹风，人家吹了之后给修改意见的。总之，那个年代啥也没有，要搞强击机只能在歼五、歼六的基础上改一改才能出来。
然后继续说，歼五就不用考虑了。五十年代的中国空军当时的强击机有两种：一种是二战时代的伊尔十，速度慢但攻击精度较高，另一种就是米格15比斯。就对地攻击而言米格15比斯和歼五的性能基本没差别，所以只能在歼六上动脑筋。反正歼六的推力大（两台发动机），速度还快（能超音速），估计改吧改吧还是能用的。当然了，歼六（米格19）的前缘后掠角很大，达到55度，跟米格21的57度前缘后掠角差不多大（A4只有33度）。这样的小展弦比设计有利于快速飞行，但并不利于携带太多的弹药；而且亚音速下的升阻比低，也就是费油。问题是咱手里没别的东西了。再说空军倒也没指望它带太多弹药，最多两吨就够了，比那个比斯强点就行，所以再不合适那也只能是它了。
中国空军的伊尔十机群
所以最后做出来的强五别的都能小修小改，就是载弹量是上不去了。因为载弹量要再往上提，气动就得大改，又要重新吹风，而且气动改了结构也跟着全都要动大手术。如此飞机生产线还有此前的部队维护保养体系等于基本全扔，不值得。
但是从空军角度看，强五那时候最大问题不是载弹量而是攻击精度。对于强五这种速度很快的攻击机，其攻击精度已经不能光靠瞄准具，也包括了对偏流角等实时数据的准确获取。这就需要良好的导航设备，比如惯导或者多普勒导航雷达来提供。但设计强五的那个时代乃至后来很长时间，中国的航空工业还拿不出这样的装备。那么此类参数只能很粗略地估算，当然很影响命中率。
强五D，网图侵删
更要命的是，由于缺乏中等精度的导航能力，对纵深目标的低空突袭常常会出现攻击编队偏离目标的事。毕竟现代条件下只有飞得越低，突防的成功率和生存率才越有保障。但飞得低也意味着飞行员看不到多少地标，这样闷着头飞误差自然就出来了。所以强五编队（一般是四机编队）的纵深攻击效果那时候只能依靠带队长机的经验和——人品。飞过早期强五的老飞就认为轰炸训练中如果编队长机带得好，编队的成绩就好；否则不要指望奇迹。
因此，在九十年代各方面条件逐渐具备以后，对强五的改进就集中在导航系统上，增加了多普勒导航雷达以及GPS，这样使得改进后的强五获得了真正的自主攻击能力，这就是强五D。
