文 | 张冉冉 薛程鹏
编辑 | 付晓玲 曹宾玲 慕沐
数据支持 | 洞见数据研究院
对比亚迪的喊打喊杀，或许可以歇一歇了。
压价供应商事件惹了众怒，但议价邮件其实曝光自一家利润常年高达30%的外国工业巨头，作为全球新能源销量第一，比亚迪没能以规模优势讨到好处不说，还被反手挂到了网上。
那些与比亚迪形成鲜明对比的“良心”车企，也不是真的白莲花，如趁机宣传自家应付账期缩短的特斯拉，同样干过让供应商降价10%的事情，甚至时间还要领先比亚迪10个月。
当然，比亚迪也不全是被冤枉的，作为年销量超420万辆的庞然大物，其一举一动已跳脱单纯的企业经营范畴，被赋予了一定的社会意义。
尤其是在市场最需要信心的时候——如今，国内汽车供应商在今日割5个点、明日割8个点的一轮轮杀价中，已经快卑微到了尘土里。
而比亚迪前脚刚亮出销量创新高的喜报，后脚就给供应商们发送“再降10%”的议价函，自然会沦为众矢之的。
但比亚迪也很“委屈”：如果有得选，谁不想做个好人？
80家被通知降价，8000家感觉被“砍了一刀”
“比亚迪共有8000多家供应商，此次降本（通知）只发给了不到1%。”舆论风口浪尖之际，比亚迪出面“灭火”。
但大众根本不买账，恐慌、愤怒的情绪仍以燎原之势席卷全网，明明只有不到80家供应商收到通知，却好像8000家都被砍了一刀。
如此满城风雨，除了对压价的不满意，也在于比亚迪的供应商本就属于「敏感易碎群体」。
以汽车座椅为例，可以看到，仅一个普通座椅，就涉及头枕、骨架、滑轨等至少7个零部件。
在采购时，比亚迪往往是一件件买回来，自行组装上车；而特斯拉、理想等车企，倾向于买总成件，直接运到造车流水线上装配。
电池也是类似的情况：特斯拉们和宁德时代、LG新能源等少数几家打交道即可，比亚迪则要对接近30家供应商，电解液、铜箔、正负极等各个环节都裂变出了不同的伙伴。
也就是说，相比于合作一级供应商的特斯拉们，垂直整合模式下的比亚迪更青睐二级及以下供应商。而众所周知，这部分供应商囿于单纯制造、“来图加工”等特性，普遍进入门槛较低。
拿电池来说，2022年那一波需求暴增里，不少做车身冲压件的车企，摇身一变成了电池包铝板结构件供应商，磷化工企业也卖起了磷酸铁锂。
谁都能进来掺一脚下，每个二级原材料类目里都挤满了供应商。如下图，锂盐市场的品牌CR5只有34.6%，锂电铜箔、三元正极材料行业的集中度也较低。
这样一来，如同拼多多利用国内过剩的轻工制造业，迎合海内外“穷人乐”一样，汽车产业链上海量的二级供应商，也绕不过被下游甲方拿去“补贴”车主的钱包。
有供应商表示：某头部企业对电池的一个通用零件，每个月都要找7-8家供应商，开一次招标会，每次都要挤一点价格出来。更有甚者，直接一纸声明，“通知供应商降价”。
体现在数据上，二级供应商毛利率步步后退，弗迪电池、宁德时代们的账户充盈了起来。
不止是电池，电机、底盘等其他一级汽车零部件也类似：无论是市占率还是毛利率，上游二级供应商都更低。
而数据显示，比亚迪一级零部件自研自制比例已超过70%，王传福甚至直言“比亚迪只有玻璃、轮胎和钢板不能自己制造”。
换言之，比亚迪就是供应链上最大的“中间商”，目前其合作的8000家供应商大多是二级及以下，规模约等于特斯拉的6倍（2022年有1195个二级供应商），理想的17倍（一级供应商居多，2024年有450家左右）。
这使其产品在性价比PK中，鲜有败绩。新能源汽车崛起的几年，比亚迪把友商远远甩在身后，年销量一路朝着400万辆狂奔而去。
然而，靠垂直整合出来的低价路线，在顺风局是双赢，到了逆风局就是“加倍压力”。
近两年，车企价格战愈演愈烈，特斯拉降价10%，每辆车仍能赚四五万元，而单车盈利以千为单位的比亚迪，每次降价都是割肉见血。
步入2025年，奥迪、捷豹部分豪华车型挤入20万以内，自主品牌和造车新势力更是“没有最低只有更低”，友商们无不虎视眈眈，围猎比亚迪。
战鼓擂擂之际，比亚迪不得不以更强硬、更直接的态度，找合作伙伴「分担压力」，这也是供应商们对其“咬牙切齿”的根源之一。
当然，供应商也可以抵抗主机厂，理想供应商均胜电子就在去年6月的交流中霸气回应：“公司并未受到客户压价的影响，尽管理想寻求二供，但大部分时间仍是我们供应”；特斯拉的供应商拓普，也在2024H1业绩交流会上表示“不怕卷”。
这些敢硬刚主机厂的供应商，都贴着同样的标签——主要供应高技术零部件。
如拓普生产的空气悬架，需要与整车的底盘、制动等系统紧密配合，才能发挥最佳性能，对开发和匹配提出了很高的技术要求，特斯拉想换供还得掂量一下。
不过，这一“破卷公式”，放到比亚迪供应商身上又失效了。如下图，相比特斯拉们，比亚迪搭载的是普通悬架；理想所有车型都配置的自动驾驶和芯片，在其许多车型上也“查无此物”。
毕竟买比亚迪的人，不是奔着性能而来的，核心需求是“便宜”，比亚迪为了照顾车主的银行卡余额，自然是什么性价比高就用什么。
而低价零部件，往往也与低技术门槛挂钩，最后还是如上述二级供应商那样，沦为主机厂“砧板上的肉”。
当然，供应商的遭遇换成任何一家主机厂都有可能发生，这是生意属性决定的“命苦”，但能演化至今日的程度，背后也有比亚迪的一份“锅”。
过去的成功经验，突然行不通了
2024上半年，比亚迪弗迪动力电池工厂的产能利用率，仅有24%。
换句话说，在生死时速、力争上游为常态的新能源汽车领域，弗迪流水线上的厂花厂少们，工作强度却近乎“每周干二休五”。
此情此景，不仅外界哗然，也打了自己的脸。
彼时，比亚迪正为打赢价格战绞尽脑汁。甚至，王传福在中国汽车重庆论坛上称：比亚迪在高度垂直整合的产业体系里进行变革，挖掘一切可能的成本空间。而如此产能利用率，让成本优化像个笑话。
但仔细梳理会发现，“产能利用低”这颗雷，是比亚迪之前亲手埋下的。
2021年，新能源领域渗透率突破5%之后，行业开始放量加速，新旧势力们纷纷迎着风口、大干快上。而垂直整合一体化的比亚迪，则是忙着扩产能、筹备弹药。
以电池为例，创下了一个月里三城拿地扩产的战绩，产能预计将提高近百吉瓦时。
基于此，在车企们高呼“为宁德时代打工”时，比亚迪自制刀片电池，随着销量提升成本持续下降。
这让比亚迪的价格优势凸显：2023Q2，比亚迪单车成本环比下滑1.2万元，带动平均单车价格环比下滑1.3万左右，销量增速保持高位，毛利率首次超越特斯拉。
然而高光之下，危险已经在酝酿。
2024年，新能源汽车价格战甚嚣尘上，尤其是比亚迪基本盘所在的10-20万价格带，挤满了竞争者。比亚迪销量增速不可避免地受到了影响，再加上带电量较小的PHEV车型销量占比增加，电池内部出货量放缓。
雪上加霜的是，外售电池也不及预期，比亚迪整体电池出货量的增速，开始明显跟不上前期电池产能扩张步伐，前期巨额投入建设的设备大量闲置，转化为高昂的折旧成本。
不仅如此，随着产业链的成熟，零部件自研自产也显得不那么“划算”了。
数据显示，弗迪长沙动力电池厂单条产线的日电芯产量，不到同等条件下宁德时代日产量的一半。业内将这归因为“仅供内部，没有充分参与市场竞争，所导致的低效”。
而能给上游更大订单的，显然更有话语权。2024年，宁德时代将磷酸铁锂电芯价格打到0.4元/Wh，触及二线电池厂商的成本红线；动力电池平均售价也打到了0.69元/Wh。
如此意味着，用宁德时代的电池，成本可能更低。但想也知道，比亚迪之于宁德时代“打工是不可能打工的”。
康庄大道一一被堵，摆在比亚迪面前的，只剩“年降”这条行业共识。然而供应商层级的差异，让比亚迪和特斯拉们的航线，又出现了分化。
上述说过，那些一级零部件通常是高技术产品，议价权往往在供应商自己手中。显然，主机厂们也意识到了这一点，大搞联合开发。
比如，特斯拉与力劲联合开发了一体化压铸技术；理想做理想ONE时，与孔辉、保隆合作开发了空气悬架。
主机厂们此举本意是给自己降本，如特斯拉牵头的一体化压铸技术，大幅减少零部件数量、焊接点数量与人工，为其单车成本降低0.2-0.5万元。
但不可否认，供应商也能跟在后面喝汤。有理想供应商表示：“这两年一起做了很多联合开发的案例，让我们的成本大幅下降。”
且不止节流，还能开源。保隆科技在理想L9量产后，又另外拿到欧洲某知名主机厂的合作。
当下的汽车业格局里，能捕获这样的增量，诱惑力可想而知。据悉，特链要跟着特斯拉去墨西哥建厂。
相比之下，大部分核心零部件自制的比亚迪，对上无技术门槛的二级供应商，除了订单规模，没有太多额外的附加值。
甚至就连订单规模，也有点“身不由己”的意味：三大中高端车型销量有限，零部件也不通用，订单规模有限；走量的中低端车型，多供应商竞价、分到单供应商头上大幅缩水。
再反观特斯拉，Model 3和Model Y的零部件通用率达75%，一个供应商可以拿两款车型的订单；而车型套娃模式的理想，更是让供应商嘴角比AK还难压。
这样一来，一级供应商们对特斯拉、理想等，自然是愿意卖好。如某供应链高管为特斯拉站台道：特斯拉的降价就是正常年降，跟本土主机厂是有很大差别的。
而提到比亚迪，二级供应商们则是满腹怨气：“只想着自己降本，不管供应商死活”。
当然，和特斯拉们联合开发，并非稳赚不赔。比如，若供应商预备好了产能，碰上车企销量不佳，前期投入都将打水漂；此外，供应链企业没了底牌，也就丢了议价权。
但在当下的时局里，成为“一条绳子上的蚂蚱”，显然比单纯压价，更能让供应商接受。
在比亚迪看来，压价实属“被逼无奈”。
垂直整合、低价路线都是“双刃剑”，随着产业链逐渐成熟以及自身销量增速放缓，比亚迪的成本优势被削弱，而行业价格战却进入了“大决战”阶段，不带着供应商一起卷，饭碗都可能保不住。
但做正确的事情，也要选择合适的时机。在人人都渴望“喘一口气”的时候，比亚迪式的“共沉沦”不如胖东来式的“英雄主义”，显得更合时宜。
