在补贴政策的强劲推动下，2024年的乘用车迎来了不错的收官。来自乘联会全年的数据显示，狭义乘用车批发的总计销量达到2718.91万辆，同比增长了6.3%，给全年艰难的车市带去了曙光。
实际上从批发销量的月度走势也可以看到，上半年在价格战的拉动下，基本上比去年同期要好，车市的发展相对平稳。但是进入到年中的6-8月，整个车市迎来了低迷，给全年车市带去很多不确定性因素。
进入到金九银十之后，国家置换政策的强势助攻，让四季度车市的收官战打得非常漂亮，包括历年也很少这样的超强上升走势。使得12月狭义乘用车的批发销量突破300万辆，实现了创历史新高的强劲表现。
车市大盘表现不错，其实背后都是所有车企努力的结果。从全体车企的销量表现来看，过半的主流车企都实现了不错的增长，其中主要以自主品牌为龙头拉动，且绝大多数自主品牌都凭借新能源的快速发展和产品布局而取得不错的增长。
与此同时，合资品牌的生存空间被压缩，大多数同比销量都以负增长而收官，且只有3家合资车企保持了增长，且还有中腰部身份或者基数较低的优势护体。
所以整体来看，燃油和新能源五五开，中国市场的生存法则已经明牌了，那就是谁推出更有竞争力的新能源产品，谁在智能化上有进一步的优势和突破，谁就有更大的市场前景和机会，在市场取得一席之地。
2024年自主车企已经给出了一份亮眼的成绩单，2025年新能源开卷考，合资车企会如何作答呢？合资与自主差距拉大，之间的鸿沟该怎么填补？
通用领跌，新势力“不入流”
2024年车市创下纪录，头几家自主车企更是如此。
曾经单一车企最高也就是南北大众和上汽通用创下的200万辆的水平。但去年，比亚迪这支巨无霸竟然实现了425万辆的销量突破，是曾经单一车企销量巅峰时刻的两倍，作为新能源最大的先行者和受益者，比亚迪成为全体车企羡慕的对象。
另外继续诞生了两家200万辆级的车企，奇瑞和吉利，也开创了自主销量的新高。长安增幅不大，仅为3.4%，略逊色于大盘，在全年与一汽-大众胶着了良久。不过最终以4万多辆的优势拿下了第四，夯实了自主头部的战斗堡垒。
在5-6名中，南北大众依旧是合资的核心力量，一汽-大众160万辆，下滑13.5%，2024年正式丢掉了车企三强的位置。上汽大众114.8万辆，同比下滑5.5%，凭借大众ID.系列的逐步热销，上汽大众的止跌能力，可能要优于一汽-大众在奥迪方面的损失程度。
长城和上汽通用五菱分别拿下了第七和第九，两者已经止跌了。好在长城狭义乘用车稳定在了100万辆，作为7家百万俱乐部中的一员，长城与其他四家自主头部构成了中国车市的五朵金花。
上汽通用五菱全年的走势也相对艰难，特别是在入门级纯电市场，份额被比亚迪、吉利等强力夺走，好在上汽通用五菱的渠道优势，以及置换补贴带来的十万元级市场的企稳，捍卫了其十强的荣光。
特斯拉全年销量达到了91万辆，同比下滑了3.3%，显然国内新能源市场的竞争压力，是特斯拉销量下滑的核心原因。不过特斯拉仅凭两款车就实现了近百万辆的销量表现，这种能力首屈一指。
全球车企冠军的丰田，凭借一汽丰田惊险且艰难地守住了十强中最后一个席位，同比跌幅只有2.7%，这对于合资品牌来说已经是非常优秀的表现了。
但是也可以看到一丰与上一名的断档，基本上有13万辆的差距，与后一名上汽乘用车，只有3.8万辆的优势。可见这种微弱的领先优势，也并不能代表丰田就已经安全了。
在11-20名的车企中，合资品牌占据了一大半，且全年销量基本上都是负增长的，特别是广汽丰田、广汽本田、上汽通用，东风本田，这几家跌幅较大，要知道这几家以往也是十强的常青树。
特别是上汽通用，全年销量仅有43万辆，以56.5%的跌幅，领跌合资车企以及整个车企大盘。其次则是两个本田，跌幅基本上都在20%以上，全年销量从原本60万辆级，跌到了40万辆级。
翻看所有合资车企，真正实现增长的，其实仅有3家，排名26-28的沃尔沃、起亚和福特，其增幅分别为74.4%、48.4%、10.7%。除了起亚和福特增幅是触底反弹，沃尔沃的增幅核心动能，来自于纯电动车的出口，全年仅沃尔沃EX30（参数丨图片）的销量贡献就超过10万辆，绝大部分都销往海外。
全年增幅最亮眼的车企可能当属赛力斯和零跑了，前者销量从10万辆升级到了38万辆，后者从14万辆到了29万辆，增幅分别为264%、102%。作为新势力中的两匹黑马，也再一次巩固了增程技术在市场中的受欢迎程度，推动这个所谓的淘汰技术，成为新能源赛道上的又一增长极。
而对于目前市场上比较火热的新势力阵营，其最高销量的理想仅排在15名之后，蔚来、小鹏这样的车企，也仅在29-30名的位置，声量和体量暂时未形成正向匹配。当他们进入到与主流大厂相同赛道之后，他们增长的机会有多大？这也是一个非常大的课题。
合资自主三七之争
自主的崛起，放在单一车企来看，确实非常强大。如果把这种强劲的势头拧在一起，又迸发出了不一样的力量。
2024年全年，自主车企的总销量达到了1761万辆，同比增幅达到23.7%，这和市场大盘6.3%的增幅对比，高下立见，且实现了338万台的增量。
强势的增幅，让自主的份额从去年同期的55.7%上涨至了64.8%，自主品牌的优势得到进一步夯实。
全年数据来看，百万级的自主车企有5家，50万辆级的车企有8家，相比2023年新增了1家，10万辆级以上的车企多达20家，相比2023年新增1家。
值得一提的是，在自主30强中，自主车企销量跌幅出现下滑的仅有5家，上汽占据了上汽大通和上汽乘用车两家，另外还有哪吒汽车、广汽埃安，以及鑫源汽车。
伴随着头部巨头销量的持续爆发，自主车企的销量集中度也是在不断提高的。大多数观点认为，目前自主64%的市场份额，会在头部继续崛起和新能源的快速推进中，进一步朝着70%的基准线发展。
得益于体量、品牌影响力和在豪华车市场的捍卫，作为中国最早的合资开拓者，德系品牌在2024年基本上是合资表现最好的品牌。全年总销量400万辆，同比跌幅为12.6%。但市场份额依旧从2023年的17.9%滑落到14.7%，已经跌破15%。
从豪华的BBA到合资的大众，德系的势头都在下滑。一方面是新能源竞争力不足，面对中国新能源的快速迭代，在技术和价格体系方面都无法招架；另一方面则是新能源对燃油车的替代，让德系原本在燃油车上的优势逐步丢失。
又特别是自主头部如吉利、奇瑞、长安等品牌，依旧在用智能化能力，抢夺合资在燃油车领域的优势，而且成果显著。显然留给合资的反击难度是成倍的，不仅要在新能源市场上跟上时代，同时在燃油车市场，也需要快速迭代更新。
日系车的情况比德系要稍微严峻一些，全年累计销量也仅有312万辆，同比跌幅达到18.3%。作为曾经与德系同等体量的日系车，由于技术路线的差异，其在中国市场快速失稳，市场份额从去年同期的14.9%下滑到了11.5%。
特别是两家领头羊丰田，原本都要挑战100万辆年销目标的，结果快速变换的市场和需求，让这个想法和目标化为泡影。而本田在中国市场的下滑速度，明显高于丰田和日产。伴随着日产本田的大合并，未来日系车在中国市场会迎来进一步的战略收缩，可能保住10%的市场份额将成为日系车的终极目标。
最后是美系品牌，最大的销量贡献者从上汽通用变成了特斯拉，全年销量从2023年的224万掉到了163万辆，下滑幅度达到了27.3%，市场份额也从2023年的8.8%下降到了6%。
30万-40万辆级的上汽通用、20万辆级的福特应该就是这两个品牌在中国市场的销量下限了，显然特斯拉必须用百万级的销量，撑起整个美系品牌在中国市场的影响力，稳定地让美系车的份额保持在5%左右。
15%的德系车，10%的日系车，5%的美系车，主流合资在中国市场的份额基本上会在30%的水平上上下徘徊，并维持动态的平衡。
进入到2025年，车市竞争环境恶化，特别是从1月份上半月，每家车企都感受到了更严峻的压力，那么车企和各系别如何在全新的竞争时代脱颖而出，合资如何填补鸿沟，自主如何夯实阵地，我们等待着365天之后的答案。
