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高铁狂飙？盛宴结束？疯狂建高铁的时代要结束了？在互联网上一直存在部分声音，质疑着高铁的修建。
比如某些网友表示：“高铁票太贵，比某些航线的机票还贵。大多数人并不缺时间，缺的是钱，所以建不建高铁都一样”。
更有人表示：“宁愿坐一辈子绿皮车，也不去坐高铁，就让高铁一直拉空车吧”。
总之，网上总有这样那样的声音，质疑修高铁的意义在哪？话说修高铁真的没意义吗？它的潜在价值究竟在哪里？
日本新干线带来的震撼
在回答这些问题之前，咱们先来了解一下我国的高铁发展史。弄清楚了这个，大家就能明白为什么国家要发大力发展高铁了。
1978年10月，应日本政府邀请，邓公对日本开启了一次访问之旅。访日期间，邓公参观了日本的钢铁厂、汽车厂等，并给中日双方搭建了一系列技术合作框架。
当然了，在日本参观的时候，最令邓公感兴趣的，无疑是日本的新干线高铁了。
当时邓公一行人从东京到京都，坐的就是新干线。这时速222公里的车速，让随行人员大受震撼。
毕竟我国当时的铁路时速，仅仅只有40公里。这天壤之别的差距，着实让人五味杂陈。
就选京沪高铁了
回国之后，我国便开始做起了高铁实验。从当时的测试资料来看，我国把京广线从石家庄到保定的130多公里线路，作为了测试场地。
为了保证技术的先进性，我国特地从联邦德国进口了几台内燃机，以提振机车的速度。
从后续的实验结果来看，机车的测试时速为165公里。这样看来，我国的铁路在速度升级这方面，也是大有可为的。
既然有测试成果了，那接下来该选哪条线路来建高铁呢？从当时的讨论情况来看，不少人提出了京沪高铁方案。
毕竟京沪两地，是我国经济最发达、人口最密集、城市化水平最高的区域。一旦建好以后，两地之间的巨大客流压力，就能得到一丝疏解了。
支持还是反对？
然而，方案是提出了，但反对的声音也不少。有人认为，我国的旅客增长量，其实并不算多，高铁建了也是白建。
此外，高铁的投入太大，收益太过缓慢，影响经营利润。况且，我国当时的底子太薄，既缺资金，也缺技术。所以无论怎么看，都不太适合建高铁。
更有甚者，还有人表示，高铁建好以后，票价太贵，普通人根本坐不起。
总之，当时反对建高铁的声音，也是甚嚣尘上。跟现在越南、印度的高铁反对者，简直有着似曾相识之感。
从最终的讨论结果来看，依旧还是支持者占据了上风。
那些支持者表示，京沪线可以先试点看看。毕竟这条线路的人流量大，经贸发达，业务量巨多。就算最后不盈利，也算是为社会交通物流做贡献了。
总之，京沪线的高铁建设方案，正式定下来了。
磁悬浮VS高速轮轨
当然了，尽管高铁建设已定，但主张建设的那批人里，内部又存在不同的声音。一部分人主张采用磁悬浮列车，另一部分人，则主张采用高速轮轨列车。
主张磁悬浮列车的人认为，高速轮轨这块，中国已经落后于日本、德国和法国。与其在这方面较劲，还不如来个弯道超车，直接上马磁悬浮。
但主张高速轮轨的那批人则表示，高速轮轨技术各国都在用，积累的数据和经验比较多，因此可以减少故障率。
就这样，因为技术理念的分歧，双方争论了十多年，谁也说服不了谁。
当然了，从当时的报价方案来看，高速轮轨技术似乎更有性价比。高铁轮轨的报价是1000亿，磁悬浮则达到了4300亿。如此悬殊的建设成本，足以让高速轮轨脱颖而出。
只不过，真正令磁悬浮方案败北的，是2006年德国的一场磁悬浮列车事故。
2006年9月22日，在德国西北部的埃姆斯兰试车场，发生了一起磁悬浮列车碰撞事故。一列磁悬浮列车在试车过程中，与一台服务修理机车相撞。事故共造成23人死亡，10人受伤。
在这种情况下，运用于京沪高铁上的磁悬浮方案，便彻底没戏了。
以市场换技术
至于高速轮轨这边，自方案提出以来，便一直在推进。
早在2000年的时候，铁道部就提交了一项轮轨高铁方案，设计时速为270公里。在此之后，我国技术人员，便不断试验该项目的可行性。
只不过，鉴于我国当时是个“高铁小白”，因此许多技术都被国外卡了脖子，只能被迫引进国外技术。比如300公里时速动车组，就是那时候引入进来的。
我国开始招标以后，日本、法国、德国等国的供应商，纷纷闻讯而来。在招标期间，各方不断展开博弈、谈判，一度闹得沸沸扬扬。
当时我方最大的倚仗，就是市场。按照我方代表的说法，外资产品要想进入中国市场，价格先砍3成再说。
听到我方的要求后，日本川崎重工气的直接摔杯子。而德国的西门子公司，也在红着脸僵持。
尤其是第二次招标期间，西门子90亿元的报价，直接被我国砍了个底朝天。因为这件事，各方吵了几天几夜。
在此后的几年时间里，我国的高铁技术引进方案，也是一边在争执，一边在推进。
像青岛四方这类公司，就通过不断的博弈，从法国阿尔斯通、德国西门子等企业，引进了大量的技术。
到2008年的时候，我国的高铁技术，基本上已经积累到了一定程度。在这种情况下，咱们就能自主研发新一代国产高铁了。
于是乎，时速380公里的CHR380系列，闪亮登场。有了这款车型以后，咱们的高铁发展之路，就豁然开朗了。
事实证明建高铁是对的
事实证明，我国的高铁建设计划是对的。就拿京沪高铁来说，2011年，随着京沪高铁的开通，一时间缓解了大量旅客的出行需求。
在巅峰时刻，年客运量甚至达到了2亿人次。相比于90年代的旅客拥挤率而言，京沪高铁拉客贡献度简直不要太赞。
至于盈利方面，京沪高铁也很给面子。从2016年到2024年的前三季度，京沪高铁的净利润已经累计了673亿。这项数据就足以证明，咱们的高铁并不是亏本买卖。
最关键的是，随着旅客的不断增长，京沪高铁已经无法再满足现有的客运需求了。在这种情况下，其他省份的高铁项目，也就悉数上马了。
随着京沪高铁的成功，我国相继开启了“四纵四横”、“八纵八横”等项目。到2018年底的时候，我国的高铁运营总里程，已经达到了2.9万公里，占到了全球高铁总里程的2/3以上。
截至目前，我国的高铁总里程，一共4.8万公里，稳居世界第一。到了这时候，再也没有国家敢拿高铁卡咱们脖子了。
当然了，在客运量这方面，我国的高铁业绩也是出色万分。如今的高铁年客运量已经达到了30-40亿人次，并不是某些网友所说的“没人坐”。
可见，高铁你只要建出来，总会有消费对象。如果真没人坐，那这么多的乘客哪来的？
高铁的产业赋能价值
从某种意义上来讲，高铁它不光拉动乘客经济，更带动了各行各业的发展。比如在高铁建设期间，那些基建、钢铁、电气、材料等领域，都受到了不同程度的激活。
开启高铁项目以后，一方面可以给我国去产能，另一方面也能顺势带动就业，可谓是一举多得。像那些农民工、工程师、设计人员等，都属于高铁项目上的受益者。
最关键的是，高铁在建好以后，还能继续带动附加经济。毕竟像那些客运站服务行业、乘务行业、维修行业、系统调度行业，哪一个不需要来人做？
在这种情况下，高铁产业的赋能价值，就得到具象化体现了。
按照相关机构的统计，我国的高铁项目每进行1亿元的投资，就会带动3亿元的关联产业。直接或间接创造的岗位，高达2200多个。
除此之外，它还能带动上下游供应链的发展。按照专业人士的分析，高铁的供应链产业拉动比，高达1∶5。
光是一组复兴号动车组，内部就含有4万多个零部件。靠着这些零部件，动车组可以辐射600多家一级配套企业，以及1500多家二级供应商。
可见，高铁这类项目，完全是投入大于产出的利好项目。
当然了，我国的高铁项目不仅在国内运营，有时候还出口海外。比如沙特麦麦高铁、印尼雅万高铁等，都是我国的成名之作。
随着这些高铁的建成，一时间把隔壁越南、印度，羡慕不要不要的。如果高铁真的不好，印度、越南等国，会心心念念的要建？可见，高铁的存在，始终是福泽万家的。
一些人只是看出了高铁表面上的“所谓瑕疵”，却忽略了其背后蕴藏的巨大价值。当这些价值一一展现出来以后，大家就能明白高铁有多香了。
