贾浩楠 发自 副驾寺
智能车参考 | 公众号 AI4Auto
白热化的中国智能汽车战场，在2024年底迎来了重磅玩家。
同样的天才夺目：清华“姚班”出身，2011年就投身创业，打造出中国最早的AI明星独角兽，受到资本和产业界追捧。
同样也是AI视觉流派：在自动驾驶火热应用数年前，他就带领团队提出端到端的Transformer多目标追踪方案，应用在安防、交通、基建等等行业。
去年，他领导的团队凭着算法积累和AI基础能力，在自动驾驶一系列学术会议、竞赛，以及上车量产进度上一鸣惊人。
他就是旷视科技创始人印奇，他现在有一个新的身份和title——重庆力帆汽车的新掌门人、董事长。
AI独角兽掌舵人，“入主”车企
11月11日，力帆科技发布公告，选举印奇为公司第六届董事会董事长，原董事长、来自吉利体系的老人周宗成卸任。
旷视科技的工商注册信息也于11月发生变更，法人代表从印奇变成了另一位联合创始人唐文斌。
而更早之前的7月1日，印奇通过LP身份成立江河顺遂，7月2日，力帆科技就发布了股份变动公告：印奇通过其实际控制的江河顺遂受让了力帆科技共计9亿股，对价24.3亿元，成为力帆第二大股东。
印奇的身份也从中国第一代AI创业者转变成了车企掌门人。
他选择的力帆集团是坐落重庆的老牌车企之一，1992年成立，旗下有睿蓝汽车（吉利汽车与力帆科技合资）、力帆摩托、力帆通机等等品牌。
力帆很早就入局新能源，不过在激烈的竞争中没能把先机转化成优势，一度陷入危机。但2021年力帆走完重整程序，重回正轨经营，开始积极寻找“智能化”下半场的契机。
印奇我们更加熟悉。85后，安徽芜湖人，2010年本科毕业于清华大学姚期智实验班，后赴香港中文大学学习。2011年，印奇赴美国哥伦比亚大学攻读计算机博士学位，在曼哈顿学习期间，与唐文斌和杨沐共同创立了旷视。
计算机视觉技术是旷视科技的杀手锏，帮助当时没有AI创业先例可循的团队成功立足并赚到第一桶金，后逐渐发展成基础设施、算法、架构、硬件能力齐备的“平台型”AI公司。
今天从计算机视觉技术的发展和落地趋势看，旷视科技或印奇以某种方式投身汽车智能化，几乎是一种必然。只不过真正的消息落地，印奇选择的时机和路径多少出人意料。
首先是印奇的确如之前本人所讲“AI in physical”了，不过不是2024年更容易被资本认可的具身智能，而是“风口”似乎已经过去的智能汽车。
更意外的是方式：不是普通的供应商，也不是“投身”车企怀抱，而是创始人肉身入主车企，全面负责，史上首例。
如何理解，要从旷视自动驾驶业务的历史发展说起。
印奇入局，早有准备
印奇本科时长期在微软亚洲研究院实习，深入参与人脸识别项目。而旷视创业初期，就是靠当时准确率力压Facebook的人脸识别算法一战成名。
后来以这套算法为核心，旷视发展出了包括人脸识别、OCR文字识别、安防、金融等等方案的Face++平台。
2020年之前，这种基于CNN算法的视觉识别方案是自动驾驶的主流范式，旷视一直在密切关注跟进，但没有急于推出产品方案。
旷视的一个基本判断，是这样的传统算法不可能解决高阶智能驾驶问题。
因为CNN本身核心是卷积和池化，更有利于关注二维局部数据之间的相互关联，但对全局数据中每个语义（目标）之间的相关性学习能力不足，而这样的能力恰恰是复杂交通博弈场景下必须的。
所以2020年前，视觉数据只是作为辅助，智能驾驶绝大部分功能依赖毫米波雷达。但毫米波雷达本身存又在局限：精度有限、缺失物体高度信息，以及最致命的，是对静止物体感知不佳。
既然RV（雷达+视觉）的传统算法难以解决高阶智能驾驶问题，而自己的优势又集中在计算机视觉算法，因此旷视一直在等待一个技术层面的突破。
直到2020年，特斯拉首次把BEV算法和结合到Transformer架构下，纯视觉路线的一扇窗突然被打开。
2021年，旷视正式成立了智能驾驶业务团队，紧接着2022年旷视研究院就提出了基于Transformer的多视图3D目标检测算法PETR。
去年旷视PETRv2模型为基础的方案，还在CVPR 2023面向自动驾驶感知决策系统的挑战赛中，一举拿下OpenLane拓扑关系挑战冠军。
除了PETR系列大模型，旷视还发布过BEVDepth检测模型（可对3D目标实现高精度的深度估计），LargeKernel3D（首次证明大卷积核对3D视觉任务的可行性和必要性），BEVStereo（nuScenes纯视觉方案3D目标检测SOTA）等……都是行业领先级的技术成果。
2023年8月，旷视第一次公开了量产方案，根据传感器配置、算力大小分为三个。
标准版方案，满足基础、高频使用智能驾驶场景，功能包括L2全家桶。亮点之处在于它的上限：标配自主泊车、记忆泊车，以及高速高架NOP功能,标准版方案面向10-15万元车型。
专业版方案，在标准版上，增加城市NOP功能，以及跨车道安全停车。面向15-30万车型。
还有一款面向30万以上车型的旗舰版方案，“更多的冗余”，实现“增强城市NOP”功能。
旷视智驾方案将“入门版智驾”门槛拉的极高，同时把相同技术指标要求的硬件成本，降到前所未有的低。
而且在2023年8月，旷视的方案可以算是行业内首个明确“低算力、高功能”的。
横向比较来看，旷视标准版方案，据官方介绍仅需主流英伟达Orin 1/5，甚至1/6的算力（大约40-50TOPS），就能实现高速NOP功能。
相对晚入局的旷视方案，与如今高阶智能驾驶落地大趋势“不谋而合”。实现“极致性价比”的核心原因在于算法、算力，以及工具链的积累。
原创算法，主要是两个实现BEV的算法模型，一个是BEVDepth系列，一个是PETR系列。
如果有些芯片对于Transformer的算子支持不太好可以采用BEVDepth；如果对于Transformer的算子支持非常好，那采用PETR。
算力基础设施，旷视到目前为止，已经构建了一万多张卡的计算集群，快速迭代能力同样是大模型实力的基础。
另一方面，为了降本，旷视还把适配各种定位车型的智能驾驶系统，都采用统一的BEV算法框架，做到算法平台化、硬件平台化，这样一来主机厂各个车型的量产速度将大大加快，质量更好的同时，成本也将大幅降低。
所以旷视、印奇入局智能车，其实是技术上有积累，方案上很成熟。
而在2024年印奇“AI in physical， but智能车”，也可谓天时地利人和。
首先是天时，旷视视觉为主的技术落地现在有了最好产业链的支持，特别是相对于刚刚起步、软硬件方案尚不明确的具身智能来说。
另外，国内高阶智驾渗透率仍然很低。开源证券在研报中给出的数据是今年年底接近5%左右，但渗透速度是在不断加快的，2025年会有100%的增长率。
这说明尽管智能汽车在VC眼中“风口”不再，但在产业视角下才刚刚起势，并且蛋糕依然很大。
其次是人和。旷视的技术实力和价值，在汽车智能化浪潮中兑现的潜力前景很大。
最后是地利。重庆在智能车浪潮中的积极布局推动，本身汽车又有雄厚的汽车产业链积累。最重要的是在各种难以复制的历史条件下，力帆汽车具备了独一无二的特性。
印奇加入力帆，有什么影响？
“入主”一家车企不是做好智驾供应商的必要条件，也不是做好“软硬结合”的必要条件，那么还能怎么理解印奇的选择？
当然有竞争的因素。旷视的技术实力亟需兑现，尤其是在智驾竞速淘汰中，需要高阶功能落地的旗舰产品，为后续竞争打造一个样板间。
印奇执掌力帆，自然而然旗下的车型或者今后的可能的新车型、新品牌都会将旷视智驾方案作为第一选择。
商业竞标、团队对接磨合、平台软硬件适配的成本，相比传统主机厂和供应商的模式大大降低。
更重要的，力帆汽车本身是自动驾驶落地最好的“价值洼地”。
因为它同时具备这样几个条件：
车企业务本身相对“弱”，未来产品、战略转身容易，更适合AI基因的团队主导发挥。
重庆本地又有极强的产业条件，并且是在新技术浪潮磨练出的智能汽车供应链，完全能支撑力帆日后的转型。
力帆已经甩掉了历史包袱，积极寻求突破。
背后还有重庆地方、吉利汽车的全力支持。
智能汽车这条赛道上，力帆的“早”、旷视的“晚”是这对组合被质疑的理由，并且都合情合理，但背后独一无二的机遇、难得的多赢局面也容易被忽视。
“旷视+力帆”模式，和重庆另一对已经创造奇迹的组合“华为+赛力斯”有太多相似性：
车企解锁智能入场券，带头的还是业内顶尖AI团队，从谷底一飞冲天，走完很多传统主机厂几年都走不通的转型路。
这个组合中的智能车技术供应方，则用绝对领先的技术体验，打透一家车企一个车型，然后逐渐形成安卓效应。
所以印奇看似意外的选择，其实是在最合适的时间点，把握住了其他玩家长期忽视的稀缺机遇，给旷视技术和天才们找到了最好的落地渠道和舞台，这是以往常规智驾供应商难以实现的。
至于重庆市，依旧是赢麻的状态，而且远超汽车产业本身的范围：
旷视的技术+重庆的场景、产业+吉利的平台，其实已经串联起一条完整的Robotaxi、机器人产业链。
汽车的新能源时代合肥是最大赢家，智能化时代，重庆已经遥遥领先了。
