在上海车展期间，安波福中国宣布了一系列以「自主可控」为目标的本土化战略，同时首发了多款为中国市场量身定制的本地化创新方案。力求实现「核心物料百分百国产化、供应链体系完全自主可控」。
此次，安波福中国发布了知识产权属于中国的风河实时操作系统（RTOS）和风河虚拟化平台Hypervisor。
这两款产品不含国外管控组件、不受出口管制限制，相关的工程服务与技术支持也完全本土化，可用于汽车行业、低空飞行、具身机器人等新兴行业。
基于风河软件底座，安波福推出的汽车解决方案覆盖了端到端高级辅助驾驶、AI感知系统、跨域融合数字基座、AI座舱、软件定义网络、48V电气架构系统级解决方案等，所有这些解决方案都可实现100%国产化。
在发布会之后的访谈环节，安波福中国及亚太区总裁——杨晓明等多位高层，针对大家关心的地缘政治影响，中国市场策略，以及技术发展等行业热门话题，进行了逐一解答。
受访嘉宾包括：
•安波福中国及亚太区总裁 ：杨晓明
•安波福连接器系统副总裁兼亚太区总经理：沈国樑
•安波福主动安全与用户体验中国区总经理：唐海宜
•安波福ADAS工程总监：张磊
•安波福智能座舱及计算平台工程总监：李海舟
•风河开物高级工程总监：段鲲
如何应对国际局势压力？
Q：考虑到关税等因素的影响，芯片供应是否可能再次出现类似疫情期间的短缺情况？
A：我们认为，当前的地缘政治和关税问题不会引发新一轮芯片短缺，但可能会带来一定的成本压力。
不过，安波福具备多样化的解决方案，包括成熟的本地化芯片方案。得益于我们在软硬件解耦方面的持续投入，可以在必要时快速切换不同芯片。
此外，我们已布局本地化芯片产品，并依托全球供应链优势，能够灵活调整系统配置，因此供应链压力是可控的。
针对成本问题，我们正全力打造中国本土自主可控的完整产业链，这也是本次上海车展强调的重点。
Q：最近受美国新关税政策的影响，全球经济环境波动，安波福如何看待未来中国汽车市场的整体发展和相关布局？
A：最近大家普遍关心地缘政治带来的压力，其实之前芯片短缺的时候，也是供应链地震啊。
在不同时代，我们都面临着不同挑战，但是公司的战略方向并没有变。
因为中国汽车要出海，面对在不同的国家和地域，肯定会有本土化的法律法规要求。因此我们不觉得地缘政治问题会冲击安波福的根本战略，我们要赋能中国汽车出海这个方针也没有变！短期之内的挑战总是有办法解决的。
我们会继续加大在中国的投资，比如接下来会投资智能化、数字化黑灯工厂。这是因为，我们认识到中国汽车是全世界最大的汽车市场，智能化也走在最前方。
过去的本地化，更多是「能在本地买到就行」，而现在，随着地缘政治挑战升级，不仅在中国，其他国家也可能面临类似问题：在当地是否能实现自主可控？特别是在智能驾驶领域，涉及数据、知识产权、本地设计能力和本地服务能力，这些都成为对本土化的更高要求。
我们的风河软件最初为中国航空业提供试飞认证，完全满足中国对数字管理的要求。这是由中国团队开发的风河软件，与美国的风河完全不同，其知识产权完全在中国。
（安波福中国及亚太区总裁 杨晓明）
Q：安波福主要帮助中国企业走向哪些海外市场？
A：安波福助力中国企业出海，主要基于客户需求。目前，我们尚未收到客户计划进入北美市场的相关需求，重点仍然放在「一带一路」沿线国家和欧洲市场。
尤其是欧洲市场，近期的需求显著增加。
未来是否会拓展至美国和加拿大市场，将取决于产品发展情况。例如，在电气化领域，北美市场的发展相对缓慢，我们在新能源汽车电气化方面的优势暂时难以充分发挥。这可能也是中国主机厂目前未将北美纳入计划的原因之一。
另一方面，中国供应链正以强劲势头走向海外。去年中国汽车出口达到500万辆，今年有望冲击600万辆，这一趋势不可阻挡。然而，业界尚未充分关注出海对供应链提出的新要求，但事实上，相关准备工作已经在悄然推进。
Q：对车企出海的支持，是依靠中国安波福的力量，还是依靠欧洲或美洲本地的安波福团队？
A：我们的欧洲或北美现有体系，如果不作任何调整，是无法完全支持中国企业出海需求的。因为中国自主品牌的运作模式，和海外传统体系有很大不同。
为了配合出海，我们专门安排了中方服务人员，比如在欧洲，针对中国客户的需求提供支持。
实际上，现有海外体系和中国企业出海的节奏、服务标准并不能直接对接，这也是中国汽车出海过程中遇到的重要痛点之一。
要真正做到全球系列化支持，需要我们不断去搭建和优化海外服务网络，这是一项系统性、协作性很强的工作。
毫米波雷达将挑战Lidar地位
Q：安波福在驾驶辅助功能的宣传上较为克制，现阶段能应对多少出行场景？
A：这个问题涉及ODD（Operational Design Domain）。事实上，现阶段的驾驶辅助系统还无法完全脱离人为干预，虽然城区场景有显著进展，但距离完全脱离人为接管仍有较大差距。
至于安波福为何在相关宣传上较为克制，原因在于我们从传统ADAS领域起步，深知不当宣传可能带来的严重后果。
例如，驾驶辅助系统的能力边界在哪里？如果用户误以为系统具备超出实际能力的功能，可能带来哪些潜在危害？
Q：关于「90%的人类驾驶行为是不值得学习的」这一观点，安波福怎么看？
A：这一问题涉及「模仿学习」与「强化学习」的区别。我们并非简单地将人类驾驶行为直接套用到模型训练中，但驾驶辅助系统需要像人一样思考，毕竟人和车都是交通的重要参与者，完全脱离人类行为是不现实的。但我们需要区分哪些驾驶行为是好的，哪些是不值得学习的。
目前，在模型训练中，我们会使用人类驾驶行为产生的数据，但会设定筛选标准和评分规则。例如，某些驾驶行为如超速或压线确实不值得效仿，但具体阈值仍需进一步探讨。
驾驶辅助系统的最终目标是打造一种能够媲美甚至超越人类思维范式的驾驶体验，从而提升交通效率与安全性，而非制造更多障碍。
Q：ADAS辅助驾驶系统现在已经能实现L2甚至接近L3级别了，目前还是依靠视觉和毫米波雷达结合的方案。未来向L4、L5升级时，毫米波雷达本身的局限性是否会成为制约因素？
A：真正意义上的L3，是一个彻底不同的系统架构，和现在的L2有本质差异。
关于毫米波雷达，今天的应用几乎100%都是边缘计算（Edge Computing）模式——也就是说，信号处理和算法感知都是在雷达端设备上本地完成的。
而未来，毫米波雷达的发展趋势是卫星化，就像现在的摄像头一样，雷达前端只负责发射和接收毫米波，所有的波形处理、信号处理、感知计算将转移到中央域控制器（DCU）中去。
这种变化会带来非常大的提升：
1、解决边缘算力、内存受限的问题；
2、降低单点成本，提升整体性能；
3、可以在中央集中算力上部署更强大的机器学习、深度学习模型；
4、感知的探测距离、精度、角分辨率、点云密度和成像效果都将大幅提升。
随着技术演进，未来毫米波雷达的性能可能成为激光雷达的一个有力挑战者。当然，从技术属性上说，毫米波和激光雷达属于不同机制，目前还不能简单说可以互相完全替代。
最后强调一点：到底需要多少摄像头、多少毫米波雷达、是否需要加激光雷达，这些选择都不能靠简单堆砌硬件，而是必须回归到整体系统架构和感知架构的设计出发。
目前行业发展倾向于轻激光雷达（Light-LiDAR）方案，就是在系统设计中合理权衡成本与性能，精简必要的激光雷达部署。
「先安全，再智能」不可颠倒
Q：48V系统最关键的优势是什么？以后的发展会有怎样的演变？
A：48V的成本比12V的电子电气架构高。那为什么要引入48V呢？因为汽车的智能化提升，应用功能越来越多，现在的12V已经不能满足高功率、大电流的用电需求，必须要引入一个高电压的解决方案。
从目前趋势来看，国内的主机厂都在谈48V，有些头部OEM已经在某些车型上适用48V了，同时也推出了LVCS这样一个48V架构下的连接器标准，我们也同步在开发这些产品。
在未来几年里，肯定会有越来越多的本土企业开始应用48V电子电气架构。
（48V电气架构系统级解决方案）
Q：安波福的超级电容CPM碰撞保护模块，可以实现三次解锁，当下智能车中该功能的占比是多少?
A：随着中国新能源汽车的发展，车上增加了越来越多的功能。本质上，汽车应该首先强调安全、然后是智能与舒适，但现在有时顺序被颠倒了，导致安全问题变得更加复杂。
在传统机械车时代，更多关注的是机械解锁能否可靠工作。而在电动车时代，如果遇到极端情况导致整车供电完全丢失，就必须应对新的挑战。
基于这种变化，安波福从去年开始专门针对这一问题进行产品设计。
虽然电容瞬时放电的物理概念早已存在，但为了应对新的安全需求，我们专门开发了这一产品，以便在断电情况下也能保障门锁的解锁功能。
如今的汽车越来越智能化，新一代电子电气架构必须能应对潜在攻击、保护系统安全。比如，当系统遭受攻击时，能否手动重启？如果某一系统被攻破，其他系统是否能实现有效隔离？
最容易受到攻击的是娱乐系统，因为娱乐系统往往基于开源的安卓平台。一旦娱乐系统被攻破，车控系统是否还能独立安全运行？这些都是安波福一直在思考并应对的问题，而不是简单地在车辆上堆砌功能。
Q:在车控OS领域，过去已经有成熟供应商比如AUTOSAR。但在智能电动车领域，车企普遍反馈AUTOSAR不好用，改代码和软件非常麻烦。请问安波福的车控OS能解决这个问题吗？
A：你提到的AUTOSAR，目前确实在传统汽车电子领域非常成熟，但主要是部署在基于MCU（微控制单元）的系统上。
而我们的风河操作系统更多应用在智能驾驶辅助系统中，是基于高算力的SoC（系统级芯片）架构，部署在A核（也就是类似CPU的核心）上，这跟MCU体系有所不同。
我们主要聚焦在A核之上，构建了一个中间件层（middleware），再往上是智驾辅助相关的软件，包括感知、规控，以及基于NPU部署的AI训练模型。
智驾辅助场景对于系统的实时性要求非常高，比如自动紧急制动（AEB）或紧急转向等操作，必须在毫秒级完成。
风河系统不仅适用于智能驾驶辅助，还可以应用在其他对安全性和实时性有极高要求的领域，比如航空、工业自动化、人形机器人、医疗等。
比如在航空领域，每一条指令执行的确定性必须非常高；工业自动化中，一个小小的执行误差可能导致大规模生产事故；在人形机器人和医疗设备中，动作一致性和系统安全性同样至关重要。
Q：对于车企客户来说，现在已经有不少免费的操作系统了，为什么还有花钱购买的需求？
A：单说成本问题：开源软件虽然看似免费，但实际上你需要自己组建能力团队来维护、做代码的迭代、适配和定制化开发。这意味着你要承担大量的间接投入，包括人力、时间和后续维护的巨大开销。
举个简单的例子：Linux有开源版，也有商业版。很多企业最终选择了商业版，就是因为它可以显著减少内部研发投入。通过交给专业团队支持，企业能以非常低的整体成本、高效率地进行部署和使用。
中国品牌市场占比70%
Q：汽车行业的软件占比会不会超过硬件？
A：目前来看，至少在未来三年内，安波福的软件销售收入占比仍无法超越硬件系统。不过，软件收入的比例确实在持续增长，但整体上硬件系统的收入仍然占据较大比重。
近年来一些中国自主品牌采取了垂直整合的策略，部分企业选择自行生产硬件，而仅采购软件设计服务。今年就有客户使用我们设计的软件，但自行生产座舱系统。这种模式表明，软件销售的比重将逐步增加。
Q：安波福股权投资MAXIEYE之后，双方如何进行协同和分工？
A：MAXIEYE和安波福有各自不同的发展战略方向，在很多方面可以互补式的发挥各自的长处。
比如在出海这件事上，我们一起开发了出海的系统。安波福在海外布局、海外数据采集、海外法律法规等方面优势可能比较大一些，MAXIEYE在这些方面跟我们合作开发平台，一起出海，对双方业务都非常有益。
至于以后会不会继续投资，这个不便现在透露。但我们会快速在中国打造完整的产业链。
Q：现在安波福在中国自主车企中的业务占比是多少？
A：我们基本跟市场比例同步。比如，中国品牌今年的市场占比大概在70%左右，我们在自主品牌客户中的销售占比也接近这个数字。
Q：整体来看，你们和德系、日系零部件供应商相比，是不是转型速度更快？
A：各个企业情况不一样，还要继续观察。总体来说，因为合资和国际品牌目前在中国市场的整体份额只有30%，我们在国际品牌客户中的销售占比也是这个水平。如果不能跟上市场变化，那就会出现滞涨甚至下滑的情况。
