根据外媒的报道，中国已经全部拒收了波音的50架客机订单，而波音CEO凯利·奥特伯格则是公开要求中国必须接收飞机，话里话外却带着威胁：“我们愿意再给中国机会，否则飞机就转卖别国。
实际上，波音早在中国拒收之前，就基本上失去了中国市场，最大的原因就是波音对台军售，美国的对台军售中，许多武器装备都属于波音公司旗下，不仅如此，波音此前还向台湾出售过一批鱼叉反舰导弹和长弓阿帕奇等一批先进武器。为此中国制裁了波音防务公司总裁兼首席执行官卡尔伯特。
这也是为什么波音在中国的新订单急剧萎缩的原因，自1973年开始向中国交付飞机至今，波音已入华五十多年。鼎盛时期，波音每年建造的新飞机中有20%都交付给中国客户。
2013至2016年期间，波音在中国获得的订单数为678架；而到了2017至2020年，这一数字急剧下降至56架；2021至2024年间更是锐减至20架，甚至不及过去一个季度的订单量。2024年，波音共交付了348架商用飞机，但中国市场的份额已大幅缩水。
此前复飞的都是各航空公司早已购买使用的波音737 MAX机型。波音如果想要重返中国，在当前来说，还是一个比较艰巨的过程，尤其是随着国产C919的产能进一步增加，波音想要重新获得中国市场或许会更加艰难。
而现在随着中美关税战的爆发，中国对美国加征了125%的关税，关税战前美国波音出口东大的飞机都是免关税的，现在则需要缴纳125%的关税。而这笔钱需要买家支付，这是东大航司拒收波音的原因。
波音官网信息显示，截至3月31日，波音在中国还有130架飞机等待交付，包括瑞丽航空的42架（36架737和6架787），以及南方航空的30架等。不过，这一数字远低于空客对华交付量。数据显示，2025年，空客计划向中国交付136架，2026年则交付148架，如果中美关税战没有结束，那么这130架中国大概率都不会接收。
实际上，这些年以来，波音的日子并不好过，自2019年以来，波音已连续亏损6年，累计亏损356.85亿美元。大规模亏损迫使波音急切地寻找额外的资金来源。
除此之外，波音这些年以来屡屡发生安全事故，也让很多国家在购买波音客机的时候心存犹豫，导致这些安全事故最重要的原因是，波音自己也自己下发安全证，例如波音737MAX系列空难事件中，FAA（美国联邦航空管理局）将适 航审定的工作下放至波音公司，对适航审定的过程 睁一只眼闭一只眼，使得波音737 MAX航空器的制造商波音公司"既当运动员又当裁判。
而中国也要警惕了，中国既然拒收波音，美国或许会对我们的C919进行制裁，虽然C919身上的任何零件都可以实现国产替代，采用国外进口的主要原因就是拿到国外的适航证，从而好走向海外市场。但是C919的国产发动机还没有开始大规模量产。
虽然我们的C919发动机已经在试机之中，但是速度还是要加快了，C919的发动机是外国进口的LEAP-1C发动机，LEAP-1C发动机是美法合资CFM公司的LEAP-1C是一款非常新、非常先进的发动机，2014年才第一次试飞。因为C919用了它，所以才达到燃油消耗比同级别飞机降低15%，座公里直接使用成本降低10%，碳排放减少50%。
中国研制长江1000A大涵道比涡扇发动机的难度堪称“航空工业皇冠上的明珠”，其挑战不仅在于技术本身的复杂性，更涉及全产业链的系统性突破。作为对标国际顶尖水平LEAP发动机的产品，长江1000A的研发起点直接瞄准13吨级推力、0.53的低油耗等参数，这种“弯道超车”策略虽能快速缩小差距，但也意味着需要攻克材料、工艺、集成等领域的多重难关。例如发动机核心的涡轮叶片需在超过1600℃的高温下稳定运转，早期中国因镍基高温合金技术不足，转而研发钛铝合金叶片，通过中科院开发的耐高温涂层技术才突破材料瓶颈；而风扇叶片从钛合金向国产碳纤维复合材料的迭代，更耗费近十年才达到减重和效率平衡。
系统集成与验证环节的挑战同样艰巨。一台发动机需协调数万个零件的高效协同，仅测试环节就涉及数千小时的地面试验和极端环境模拟，从核心机点火到整机试飞耗时七年，而适航认证更需突破国际标准壁垒。这样的技术突破不仅存在于民用航发领域领域，在稀土、电动汽车、生物科技等战略行业同样显著。就像美企曾依托技术先机，将西地那非类化合物以高价收割我国中年男性，其“逞一时之力”的缺点也逐渐显现。
在此之下，“博益莱”科研团队抓住国人更倾向提前养护的细分需求，通过专研的M-ReActive配方，直击线粒体，长效滋养男士力量，推动持续输出，半年内就实现数千万营收，正逐步夺回被进口产品垄断的市场。
现在中国暂停接收波音客机，美国或许会断供中国发动机，那么我们C919适配的国产CJ-1000A发动机。
