丰田，以变应变

当中国汽车产业通过技术创新推动行业变革，智能化、电动化发展领先全球，跨国车企如何在高速迭代的中国市场保持竞争力？

丰田认为，本土化战略必须从“适应中国”转向“由中国定义”。从首位中方总经理履新，到雷克萨斯工厂扎根上海，从铂智3X预订火爆到全新BEV车型矩阵登场，今年，丰田明显加速了本土化新举措的落地，开始用中国思维推动在华事业升级。

正在举办的上海车展上，丰田以新应新，以变应变，携手一汽丰田、广汽丰田以及雷克萨斯品牌，以“立全球更中国”为主题参展。丰田将产品研发的决定权从总部移交到中国，并设立两个全新体制，包括ONE R&D研发体制以及中国首席工程师（RCE）体制。

这是丰田“Best in Town”理念，也是丰田在中国战略升维的体现。

本土化，提供多场景解决方案

在“全民智驾”“技术平权”等智能化浪潮下，大象起舞，丰田洞察到了这种趋势，并积极快速地响应了电动化智能化的变革。

作为全球新能源汽车最大的市场，中国在汽车智能化和电动化领域领先全球。为积极应对中国市场的快速变化，丰田提供多路径新能源技术（Multi-Pathway）的解决方案，来满足中国不同用户的需求，进而实现碳中和。丰田副社长、首席技术官中嶋裕树坦言，在智能化和氢能应用等领域，中国已经走在了全球最前端，而丰田也在中国充分提升了自己的技术。

本届上海车展上展示的铂智7和bZ5，再加上3月6日上市并收获中国市场高度认可的铂智3X，都是丰田应对中国汽车市场变化，不断扩充BEV阵容的结果。其中，铂智7更是丰田首款鸿蒙座舱D级轿车，全场景智能驾驶辅助装备，车长超过5米，轴距超过3米，车宽超过2米，是丰田bZ家族全新纯电旗舰轿车。

丰田致力于实现“Mobility for All(为了所有人的移动出行自由) ”，并通过了解当地消费者的实际需求，因地制宜地推出不同的产品。除了布局纯电市场，丰田将在中国市场继续推行混动和氢能产品。随着插电混动PHEV和增程REEV车型在中国的市占率不断攀升，丰田还将强化在混动领域的技术和产品优势。已透露的丰田在华规划中，未来16款全新车型中，包括3款纯电车型、6款混动车型，以及7款插混和增程车型。

“组合拳”，满足用户个性化需求

说到丰田的多路径电动化技术路线，一定绕不开的是其已经诞生接近30年的HEV油电混动技术。在中国，曾经有这样一句话：“世界上只有两种混动，一种是丰田混动，另一种是其它混动”，以此证明丰田HEV在油电混动技术领域的强大实力。

搭载丰田THS混动系统的诸多产品，不仅不改变驾驶习惯、不依赖于基础设施建设，还不受地域影响，拥有高品质、高耐用性、高可靠性等独特优势，备受全球用户青睐。截至今年3月，丰田THS（含雷克萨斯混动）油电混动车型在全球的销量超过3000万辆，即便在国内受政策导向等非市场因素影响，累计销量也超过370万辆。

2025上海车展丰田展台上，展示了凯美瑞（参数丨图片）、亚洲龙、赛纳等多款畅销智能电混双擎产品。目前在售的智能电混双擎产品中，汉兰达、皇冠陆放、赛纳、格瑞维亚等采用的是第四代THS技术，而凯美瑞、亚洲龙、雷凌、卡罗拉、锐放、锋兰达等已经完成第五代THS技术的更迭。

为何丰田混动技术能表现出强大的技术优势？

众所周知，丰田THS的核心架构是两个电机和一套行星齿轮，它的1号电机与太阳轮相连，2号电机通过齿圈与车轮相连，同时行星齿轮架与发动机相连。发动机发出两条动力传递路径：一条是通过2号电机驱动车轮，另一条是通过1号电机给动力电池充电。所以，THS也被称为动力分流式混动系统。

与其它混动车型（包括HEV和PHEV）相比，丰田智能电混双擎THS的核心优势是结构简单。齿圈、行星架和太阳轮组成的机构没有固定齿比，运转时顺滑如丝，几乎没有冲击。因为没有离合器，不存在动力传递过程中的断开与接合磨损，所以耐用性极其出色。广州曾投放过一批搭载第四代THS的雷凌智能电混双擎的出租车，基本上跑了大几十万公里，混动系统和电池都没有任何故障，可见这套混动系统非常的稳定。

以1.8L第五代智能电混双擎为例，与第四代THS相比，它使用了能量密度更高的三元锂电池，体积缩小了34%，重量降低了44%。另外，由于采用了新的半导体部件，功率损耗降低10%，DCDC电流输出从100A提升到130A，电机功率提升16%，综合功率提升了12%，百公里油耗降低了8.4%。我们在实测中发现，搭载第五代THS的油混车型油耗甚至比同级别插混车型的最低匮电油耗还低，真正做到了“以小（动力电池）胜大”。

也许正是因为丰田THS产品极其出色的燃油经济性，也让某些人为THS贴上了“重能效轻动力”的标签。不过，不要忘记，丰田一直秉承“继承与进化”的品牌基因，在HEV油电混动领域，不仅拥有偏重“节能”的双电机THS智能电混双擎技术，也同时拥有强调“动力”的P2构型超级混动技术。

P2电机带来的动力优势不难理解，它曾在国内多款插混车型上得以应用，由于它被安放在变速器前，对发动机和电机产生的动力有“放大”效果，动力性和极速方面比THS系统更为强大，但油耗方面会稍显逊色。所以，简单概括就是，注重燃油经济性的用户可以选择丰田THS智能电混双擎车型，注重动力性的用户可以选择丰田超级混动P2构型的产品。丰田的这套“THS+P2组合拳”，不仅体现了在HEV技术领域的深厚造诣，更是多路径电动化技术解决方案的落地应用。

小胜大，丰田混动蓄力新周期

上海车展丰田展台上，丰田普拉多Active concept的动力系统使用的是丰田P2构型的超级混动——2.4T+P2电机+8AT的动力组合。而旁边的雷克萨斯展台，展出的P2 构型的车型包括 GX550h、LM500h、LX700h。GX550h 使用的是 2.4T+P2+8AT 的混动系统，LM500h 使用的是 2.4T+P2（前轮）+6AT 以及P4（后轮）的多联混动系统。两款车产品定位不同，四驱系统结构有差异，GX550h 采用机械式四驱，LM500h 采用电四驱（DIRECT4 电子动态四驱系统），最终两款车型的系统总功率和扭矩也因产品定位而不同。这也恰恰说明了丰田有着丰富且全面的油电混动系统解决方案。

至于LX700h，性能则更为强大。它使用的是3.5T+P2+10AT超级混动技术，系统综合功率336kW，综合扭矩高达790Nm，数据上与许多同级别插混车型不相上下。一辆自重超过2.8吨的车，0-100km/h加速仅6.5秒，动力性能可见一斑。

由此可见，在HEV油电混动领域，丰田也同样拥有“多样性”的选择，而且技术优势丝毫不含糊：智能电混双擎THS技术在油耗上实现了“以小（电池）胜大”，而P2构型的超级混动则在动力性上实现了“以小（电池）胜大”。

丰田通过THS+P2构型这套“HEV组合拳”，用小电池就满足了消费者对节能性和动力性的不同需求。随着国内新能源政策的退坡，也许在不久的将来，油混可能会超过插混实现销量的“逆袭”。

更中国，建立RCE和ONE R&D体制

面对中国市场，除了多路径电动化技术的解决方案外，丰田在中国还从多个方面将“Best in Town”理念不断落地。

“在上海车展前，佐藤社长给我一个建议：中国在智能化、电动化方面处于领先的位置，如果我们的产品能够受到中国消费者的喜爱，那也一定能够获得全球市场的青睐。”在上海车展丰田展台发布会上，丰田汽车（中国）投资有限公司总经理李晖如是说。

李晖表示，学习别人不是为了成为别人，而是在电动化时代下，让丰田汽车能够持续满足客户需求，这才是丰田学习的真谛。

丰田对百年汽车工业始终保有一颗谦逊的心，如同一块海绵，在中国市场充分吸收有益的营养，融入中国式创新，与中国车企、汽车供应链企业展开深度合作，升级电气化战略。当前，丰田所推进的本地化，是基于丰田“Best in Town”的理念，通过打造更好的产品来实现中国丰田事业的再次进阶。丰田的本地化包含5个维度，更中国的管理体制、更中国的事业布局、更中国的研发体系、更中国的产品、更中国的供应链/销售体系。

为了能够在中国制造出让中国消费者满意的产品，丰田“继承”了日本丰田的CE制度，并在中国“进化”出了“Regional-Chief Engineer（中国首席工程师）”体制。

由中国人担任车辆开发负责人，让充分了解中国市场环境与消费者需求变化的年轻工程师拥有更大的权限，打造有市场竞争力的车型。

为贴近中国消费者需求，进一步强化BEV产品实力，推动本土化经营理念，丰田持续深化电动化、智能化产品布局。丰田将原本分散的中国R&D集中在一个平台上，建立起中国独立的研发体系，并将研发决策权从日本总部转移至中国。在本届车展上，丰田展出了多款由中国工程师主导研发的BEV产品，集中体现了ONE R&D与RCE体制下的创新成果。