几乎每一次铁路调图，都有部分普速列车被优化或者被CR200J动车组取代，目前CR220J正在进行量产前的最后测试，毫无疑问它也会取代部分直特车次，是什么造成了普速列车越来越少呢。
现有票价让普速列车很难盈利
提到这个问题，就不得不说普速列车票价与成本了。目前普速列车的票价还是按照1995年制定的标准执行，如果问国内什么东西30年不涨价，那只能是普速列车车票了。只不过后来空调车和铁路大提速更换了车型，价格根据运营速度和车型票价有了小幅度调整，总体来说普速列车票价相当稳定。
二三十年前，普速列车的票价给普通人的压力比现在高铁票价给普通人压力大的多，当时很多人乘坐火车出远门，还需要东拼西凑购买火车票。也正是因为票价没有调整，造成了普速列车运营成本增加而营运收入却没有增加的情况。
运营成本包括机车牵引费用
再来说说普速列车运营成本，基本包括车辆使用成本、线路使用费、人工服务费用、售票服务费、车站服务费、机车牵引费、接触网使用费（内燃机是油费）……，其中线路使用费对普速列车来说就是一笔不小的开支。
以京沪铁路为例，计价里程约1463km，线路使用费基本在9.3万-10.3万元之间，两地间的普速列车T109、T110次硬座、硬卧、软卧的全程票价收入仅为30万出头，也就是说光线路使用费就占了普速列车总票价30%以上，再叠加其它费用，普速列车开行的成本要占到总票价收入的70%左右，也就是说普速列车全程上座率要达到七成以上才能够保本。
京沪间为数不多的普速列车T109、T110
除了节假日或春运部分时间段，普速列车是很难达到如此高的上座率，可能旅客在某个区间看到的乘车人员较多，就误以为全程都是高上座率。所以对于各铁路公司来说，普速列车确实是亏损运营状态，国铁集团也是将高铁和货运收入补贴开行普速列车，要不是有“人民铁路为人民”的服务意识，按市场化运营普速列车要么涨价，要么早就停运了。
我们再来看看高铁动车组的开行成本，以京沪高铁为例，G1次换成了运能更高的智能提升型动车组CR400BF-BS，二等座、一等座、优选一等座、商务座席位分别为1174个、124个、24个、25个，票价分别为667元、1067元、1467元、2331元，全程票价总收入100.9万元。根据高铁线路使用费标准，长编组动车组单价为152.7元/列车公里，京沪高铁长编组动车组线路使用费约20万元/趟，占总票价收入19.9%左右，由于高铁运营时间短、停站少、没有机车牵引费用、乘务员需求数量少等原因，京沪高铁很多动车组每天要担当数趟车次，分摊了运营费用，所以G1次高铁开行的实际费用只占总票价不到40%，而京沪高铁动车组上座率都很高，所以它才会那么赚钱。
京沪高铁标杆车次单趟收入可达百万元
只要动车组的上座率保持在45%左右，就不会出现亏本，这就是为什么大量开行高铁的原因。不过全部用高铁取代普速列车客运也不现实，也要考虑到中低收入旅客出行需求，但又必须要考虑企业实际运营状态，所以才会出现了CR200J动力集中型列车，该车票价介入普速列车和高铁动车组间，既满足了中低收入旅客需求，又在一定程度上让国铁集团各铁路公司不至于大幅度亏损。
