文丨詹詹编辑丨杜海
来源丨正经社（ID：zhengjingshe）
（本文约为1400字）
4月15日，同济大学汽车学院朱西产教授参加腾讯汽车直播，在谈到蔚小理未来3年发展趋势时，他说：“未来三年，蔚来、小鹏、理想独立生存概率为零，必须尽快启动兼并重组。”
此番论断，撕开了新势力在规模困局、技术内卷与传统车企反扑下的生存真相。
作为中国新势力三驾马车，蔚小理曾一度引领电车潮流。如果这三家车都活不下去了，某种程度上来说：新势力造车这条路将彻底宣告失败。
单从销量表现来看，三家企业分化显著。2024年理想汽车以营收与交付量的双料领先稳居新势力榜首；小鹏汽车凭借低价策略实现营收与交付量的双位数增长，亏损幅度较上年收窄，但毛利率仍未跨越盈利门槛；蔚来虽在换电网络扩张带动下实现交付量提升，却因乐道品牌失利与成本高企，亏损幅度持续扩大至224亿元，市场表现落后。
那么，朱西产认为“三年内蔚小理一家不剩，存活率为0”的核心逻辑究竟在哪呢？
一、三年淘汰赛，造车新势力三兄弟会剩几家？
朱西产的原话是：“年产量干不到200万辆的，我估计都活不下去，体量太小，研发费用过高。需要用各种方式去合作合资。因为研发投入小了，技术进步就停止了，这么高的研发投入这么小的产量，你就等'死'。”
“理想汽车是成功者，没犯大错。小鹏前期过于依赖软件，忽视硬件，导致产品问题，但引入王凤英后开始纠正错误。蔚来李斌过于考虑情怀，缺乏技术投入，用投资人钱堆服务是不可持续的。”
朱西产的核心逻辑是"规模不经济"。汽车行业本身是规模化经济，只有一定规模化才能均摊成本。如果本身量不大，但是每年又要投入高额的研发费用，那么结果就导致单车研发成本过高，企业陷入卖一辆亏一辆的状态。
但朱教授的观点遭到了部分网友的反驳：
首先，放眼全球，新能源销量突破200辆的有且只有比亚迪。没达到200万辆水平的车企，如特斯拉、理想、零跑都实现了盈利。
除此之外，对于一些高端品牌来说，并非依赖规模，而是高溢价来实现盈利，如保时捷年销仅30万辆仍能盈利，而蔚来想要做的就是成为电车市场里的保时捷。
正经社分析师认为，朱教授的言论大体上没有问题。车企想要活下去的根本是要能自我造血，造血的前提就是要多卖车，实现规模化。只是以200万辆来做生死线有点绝对了，还需要根据企业自身的产品定位和经营模式来决定。
二、蔚小理三家的技术护城河还能持续多久？
朱西产说：“从智驾的角度来看，光一个华为的鸿蒙智驾就已经让蔚小理处于危险境地了，如果今年比亚迪、吉利、奇瑞利用地平线、momenta的智驾平权做的很成功，别说护城河，别'水漫金山'就不错了。
今年他们三家的智能驾驶要面临挑战，比亚迪的天神之眼等都是供应商模式，假如供应商模式做下来比蔚小理更精细，性能更好，那他们的末日就要来了。”
此外，他还对蔚来换电模式发表了存疑观点，认为：技术护城河面临增程式与快充的双重冲击，但李斌仍需坚持，换电的问题在于技术创新不足导致成本高，而非换电本身。
三、规模之战下，蔚小理如何建造企业管理体系能力？
朱西产认为：“学习很重要，但不能盲目照搬。要建立自己的技术护城河，防止技术优势被供应商取代；要有战略定力的同时，还要战略正确。”
总体来说，朱西产的预言并非危言耸听：2025年新能源汽车市场规模将达2000万+辆，但头部效应下前五名车企将占据70%份额。对蔚小理而言，"独立生存"已非最优解，"抱团取暖" 才是破局关键。【《正经社》出品】
CEO·首席研究员|曹甲清·责编|唐卫平·编辑|杜海·百进·编务|安安·校对|然然
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