船夫哥刚好近日在百人会上的发言有个小点，值得展开聊聊，那就是关于出海。船夫哥说，中国新能源汽车出海，只有三到五年窗口期，我就展开聊聊窗口期这件事。
从国内来看，不管是供应链还是整车企业，基本上都对海外技术祛魅，也相信中国新能源汽车就是世界最牛逼的那档。传导到消费者这块，主流的消费群体基本上都认为，中国新能源汽车技术已经领先全球了。当然，海外车企和供应链企业，也意识到了。分水岭大体是在2023年上海车展，那年车展的情况我就不赘述了，总之，让来观展/参展的海外车企及供应链企业，都发现了中国“闭门造车”的能力，太强了。
但海外企业毕竟相对反应速度慢：2023年，从部分来华人员意识到中国新能源汽车产业链牛逼，2023年下半年，管理层统一意见，认为中国新能源汽车产业链牛逼。——这时候，大体开始定战略、定方向。2024年，海外企业到管理层到中层都认为中国新能源汽车产业链牛逼。——这时候，大体开始谈合作、谈执行。2024年下半年到2025年，我们可以看到跨国企业基本都投华了。具体案例，我也不展开聊了，基本就是电动化、智能化都开干了。
问题也就出在这。由于中国新能源汽车供应链企业过于牛逼，海外企业，用中国供应链，也能造好车。举个极端一点的例子，小米SU7系列，牛逼吧。我说一句，小米SU7系列的成功，是因为中国新能源汽车产业链起来了，这个观点没问题吧。雷军这两天在百人会上，也说了这个观点。但是，SU7系列的底盘零部件，除了国内被理想和问界催熟的空气悬架以外，其他的都还是海外传统供应链的产品。——这个不能怪小米，而是海外确实这些供应链更强。
那么问题来了，海外车企如果用中国供应链造车呢？即使他们如果不造SU7这么极致的车，造个极氪001问题不大吧？极氪001的配置到海外是不是嘎嘎乱杀？或者造个国内各种“懂车党”眼中的“工业垃圾”理想One，那个配置拿到海外是不是也能嘎嘎乱杀？要知道，就贴了个雷诺牌的吉利星越L，已经在韩国嘎嘎乱杀了，单款车销量韩国第一。
现在压力来到了中国出海车企。如果，国内车企出海，不能在这三五年内——也就是一款车常规正向开发周期——完成渠道和品牌的建设。那么，海外车企，借助中国供应链，新造出来的车，就会凭借品牌和渠道优势，把中国车企出海的成果压下去。后果很简单，利润大头，又回到了海外车企手里。中国汽车产业链，又只能苦哈哈的赚一点供应链的加工钱。
这种事情发生过太多遍了。拿手机行业举例，小米出海牛逼吧，按销量来看，2024年，全年1.68亿年销量，排名仅次于苹果三星；国内销量大约四千万，差不多75-80%销量在海外。但按利润来看，小米的利润大头却是国内，小米中国区毛利占比大概是70%，以小米印度市场为例，2022年销量接近3000万部，2022年前利润最高的一年，也就3.5亿人民币，算下来一台手机挣10块钱，净利润率1%左右。海外的利润大头还是传统的苹果和三星。
但出海没那么容易，海外不同地区的法律法规、经销商渠道、用户习惯，都不一样。乃至国内领先的座舱应用、智驾应用，在海外都得重新做本地化的适配。卖产品容易，做品牌难。国内统一大市场的优点是能快速孵化企业，缺点则是太多企业只靠国内市场就能过得很好，对于海外这些东西，没有做太多建设。
总的来说，汽车行业，过去两年有些车企的出海建设，算不上好。简单点说，就是单纯的甩货，对应的品牌建设、售后体系、零部件体系，都没跟上，损失的不仅是这家企业的海外市场，还是中国汽车在海外的信任度。迪子在海外是在好好做的，正儿八经搞制造体系，正儿八经经销商体系，甚至我觉得那边经销商比国内还会搞销售。回到船夫哥的话，中国新能源汽车出海，只有三到五年窗口期，也就这三到五年窗口期了。
