近日，国务院常务会议审议通过《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》。着力打通堵点卡点，构建规范、安全、高效的回收利用体系，运用数字技术加强动力电池全生命周期流向监测，实现生产、销售、拆解、利用全程可追溯。视觉中国供图
从2009年开始出现在中国消费者的视野中，到2014年逐渐大规模推广，再到如今占据出行市场的“半壁江山”……近20年来，新能源汽车在政策驱动和市场需求的双重作用下，呈现出稳步、快速发展的态势，成为牵引中国汽车产业向上的重要力量。
在享受新能源汽车带来的绿色、节能、省钱出行体验的同时，“动力电池退役与回收”的课题日益凸显。
工业和信息化部等四部门出台的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》要求，2016年起乘用车生产企业对电池、电机等核心部件提供8年或12万公里的质保。如今，随着服役年限陆续到期，大量动力电池已进入规模化退役阶段。
中国电子节能技术协会电池回收利用委员会产业研究部预测，2025年，中国动力电池退役量将达到82万吨；2028年起，这一数字将超过400万吨，废旧电池回收利用行业产值将超过2800亿元。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔直言，动力电池是新能源汽车的“心脏”，确保其全生命周期的绿色环保，是新能源汽车产业健康发展过程中必须迈过的一道坎。
2月21日，国务院常务会议审议通过《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》（以下简称《行动方案》）。着力打通堵点卡点，构建规范、安全、高效的回收利用体系，运用数字技术加强动力电池全生命周期流向监测，实现生产、销售、拆解、利用全程可追溯。
“《行动方案》的通过意味着中国新能源汽车动力电池回收利用行业正式迈入规范化、规模化的新阶段。”张翔表示，这不仅为实现废旧动力电池资源的循环利用注入新动力，也给中国循环经济和绿色转型提供新的突破口。
直面动力电池回收行业痛点
“一般而言，新能源汽车动力电池的使用年限为6至8年，此时电池容量会衰减至80%。”张翔对记者说，不过到达这一年限后，并不意味着其使用寿命的终结，通过合理的回收与再利用，这些动力电池仍然可以发挥余热。
记者了解到，废旧动力电池的回收利用主要分为梯次利用、拆解回收再利用两种方式。容量在50%-80%之间的动力电池可进行梯次利用，重组后应用于应急电源、储能设备等领域；而容量衰减至40%以下的电池则可进行拆解回收，提取动力电池中的镍、钴等核心原材料，并再次用于动力电池的生产环节。
需要注意的是，动力电池中含有镍、钴等多种重金属元素，同时电解液本身或其转化产物中含有有害物质。因此，当动力电池进入退役期后，一旦不能对其进行妥善处理，就有可能造成难以逆转的环境污染，同时也会浪费大量宝贵的原材料资源。
为引导废旧动力电池综合利用行业技术进步和规范发展，工业和信息化部自2016年开始遴选培育骨干企业，截至2023年年底已累计公告148家符合规范条件的“白名单”企业，包括梯次利用企业85家、再生利用企业48家、同时涉及梯次和再生利用的企业15家。
截至目前，“白名单”企业在全国327个地市级行政区设立了1万个回收服务网点，在引导产业创新升级、保障产业链供应链安全和稳定等方面发挥了积极作用，基本实现应收尽收，初步形成了多元回收网络。
不过，面对蓬勃发展、日益增长的新能源汽车市场，动力电池回收行业面临着“供求平衡难”“产能利用率低”等问题。
数据显示，2023年148家“白名单”企业的名义总产能达到379.3万吨/年，其中梯次利用产能157万吨/年、回收拆解利用产能222.3万吨/年。2023年退役动力电池总量为58万吨，全行业名义产能利用率仅为15.3%。与此同时，还有许多企业计划扩产或进入“白名单”。
除了上述问题外，大量“小作坊”的涌入也阻碍了正规企业的良性发展。国务院发展研究中心相关报告显示，截至2023年年底，中国新能源汽车动力电池规范化回收率不足25%。
一方面，这些“小作坊”将废旧电池经手工或“暴力”拆解后，只选择有价值的电芯等部件组装成不同规格的电池以旧充新；另一方面，“小作坊”在拆解废旧铅酸电池时，仅将铅极板留下，而把酸液直接倾倒。上述行为不仅带来了安全风险，还降低了电池中稀有金属的回收率，造成资源浪费。
记者了解到，目前国内动力电池原料回收没有明确的定价机制，主要通过拍卖或竞价的方式确定价格，回收时会参考折扣系数（废料与新货的价格比）——这会导致“小作坊”的回收价格通常高于正规企业30%甚至80%，“价高者得”的现象屡见不鲜。
尽管近期不少“小作坊”被依法查处关停，但它们目前仍然占据较大的市场份额。因此，健全新能源汽车动力电池回收利用体系势在必行。
推行《行动方案》刻不容缓
“《行动方案》提到的强化全链条管理、用法治化手段规范回收利用等政策，就是在针对性解决目前行业存在的问题。”张翔表示，随着对电池碳排放全生命周期记录、追溯的实施，动力电池回收行业将慢慢走向正轨。
记者统计后发现，目前，中国电池回收市场主体可分为以比亚迪等为代表的汽车生产企业、以宁德时代等为代表的动力电池生产企业、以格林美等为代表的综合利用企业。
其中，比亚迪在2015年就建立了电池拆解回收研发团队。2023年年底，比亚迪已经在上海和广东建立动力电池回收工厂，总年产能达到1.3GWh。
今年1月，宁德时代与湖北宜昌市政府签署战略合作协议，计划由控股子公司广东邦普和宁波邦普时代投资320亿元，在宜昌建设一体化的生产基地，业务涵盖“磷矿-原料-前驱体-正极材料-电池回收”等多个环节。宁德时代投资超过56亿元、年产能达45万吨的磷酸铁锂回收项目近期也进入环评公示阶段。
迄今为止，宁德时代的锂电池回收规模已连续多年位居全球第一，铁锂电池回收也做到了全球首个大规模产业化，具备27万吨废旧电池处理能力，未来将达到100万吨的废旧电池回收产能。
格林美则是中国在电池回收利用领域较早布局的上市公司之一。通过自主研发，格林美攻克了电池资源化与循环再造的关键技术，构建了覆盖全国的回收网络，并与多家国内外知名新能源汽车制造企业、电池生产企业建立了废旧动力电池定向回收合作关系。
2023年，格林美回收拆解的动力电池达到27454吨（3.05GWh），同比增长57.49%，占中国退役动力电池总量的10%以上；碳酸锂回收产能扩容达到10000吨/年，锂回收率超过95%。
“在有关部门的大力支持下，动力电池回收利用行业近几年取得了显著的成效。”中国工业节能与清洁生产协会副会长李力表示，中国动力电池回收利用行业不论在管理制度、规范企业的发展，还是溯源管理平台的建设、技术创新、标准体系的构建以及国际合作与发展上都取得了积极成效。
《中国新能源电池回收利用产业发展报告（2024）》显示，基于新能源电池回收行业这片蓝海，发达国家已将锂电池回收视为维护国家关键矿产资源安全的重要手段，并上升至国家战略层面进行部署。
美国及欧盟明确提出2025年和2030年锂电池回收率等战略目标，欧盟《电池和废电池法规》还要求生产者建立回收体系、规划回收网点、支付回收费用、履行供应链尽职调查义务，在碳足迹披露、再生料使用比例等方面提出了更高要求，并将废旧电池回收阶段碳排放纳入核算范围。
在李力看来，尽管中国动力电池市场已进入强化监管、细化标准、提升行业自律的关键期。但相比之下，中国尚未出台废旧电池回收利用专有的法律法规，在战略规划、法律框架、责任落实及监管力度等方面与欧美各国存在着不小的差距。
“一方面，废旧电池回收利用碳足迹核算和评价工作的制度建设仍有待加强，企业的碳排放管理仍处于初级阶段；另一方面，现行的废旧电池标准体系尚未能全面覆盖绿色设计与生产制造、退役管理与回收流程、环境保护、安全生产、企业准入资质等全产业链各环节。”李力分析说，“此外，有关部门对于回收利用率、环保安全、产品质量以及碳足迹核算等关键要素，缺少协调统一、权威性高、约束力强的国家或行业标准，也缺乏标准落地执行的监督机制。这些方面都需要各方携手探索，在未来不断发展和完善。”
不过，动力电池退役潮带来的回收难题虽然较为复杂，但也为新能源汽车产业的升级与创新发展提供了难得的契机。
“随着《行动方案》的深入推进，动力电池回收产业正从野蛮生长迈向规范发展，在破解资源约束与环境污染双重难题的同时，也能让每一块退役电池都能找到‘绿色归宿’，使每克稀有金属都获得新生。”张翔总结说，当技术革新与制度创新形成合力时，这场退役电池的“绿色革命”必将为“双碳”目标注入澎湃动能，在世界循环经济版图上镌刻下鲜明的中国印记。
中青报·中青网记者 王志远来源：中国青年报
来源：中国青年报·出行周刊
