近年来，我国的高铁建设可以说是处于回暖且持续向好的态势。2023年全国铁路完成固定资产投资7645亿元、同比增长7.5%，投产新线3637公里，其中高铁2776公里。2024年全国铁路完成固定资产投资8506亿元，同比增长11.3%，投产新线3113公里，其中高铁2457公里。2025年力争完成基建投资5900亿元，投产新线2600公里。所以近段时间来，我国很多“积压已久”的高铁线路纷纷被提及“重启”。
所以在今年两会报告里，直接提及了几条需推进前期工作的高铁线路，如内陆连接海南岛的重要跨海大通道——湛海高铁、国家《中长期铁路网规划》中 “八纵” 之一呼南通道的组成部分——焦洛平高铁、完善京港通道布局的重要一环——京港高铁（京九高铁）阜阳至黄冈段等等。其中，京港高铁（京九高铁）阜阳至黄冈段可以说是近几年来两会报告中次次被提及。那么，国家如此重视，为何开工却“困难重重”？
京港高铁（京九高铁）阜阳至黄冈段路线北起京港高速铁路、郑阜高速铁路中间站——阜阳西站，之后向南经过阜南县高铁站进入河南省界，设淮滨西站、潢川站、光山站和新县西站后进入湖北省，在红安县近城设红安东站后向南至麻城，设站麻城西站继续向西南至武汉新洲区设新洲高铁站之后再度入黄冈市界，引入黄州区接入在建的黄黄高铁，新建路线全长约303.5公里。（由于高铁项目在未获批之前，具体线路是不会对外公布，所以该部分内容仅供参考，具体方案以审批为准）
根据资料显示，京港高铁（京九高铁）阜阳至黄冈段早在2014年便开始谋划。之后到2016年，该项目列入国家 “十三五” 规划，被确定为 “八纵八横” 高速铁路网的主通道之一 “京港（台）通道” 的重要组成部分。然而自提出规划以来，已有十年多，京港高铁（京九高铁）阜阳至黄冈段却还是处于推进前期工作阶段。为何会这样呢？原因主要有以下几点：
第一，自京港高铁（京九高铁）规划之初，阜阳至黄冈段的线路走向一直是争议的焦点。该部分线路途经安徽、河南、湖北三省12个县市，各地对于这条高铁线路的设站都有自己的“想法”。如安徽省力推阜南东站以带动阜南同城化发展，湖北省则关注麻城、红安等革命老区的站点覆盖。这种分歧导致线路走向反复调整，预可研报告中甚至出现多个比选方案。这种调整，不仅增加了技术难度，也导致了项目前期的论证和审批时间延长。
第二，高铁建设是资金密集型项目，需要大量的资金投入。尽管京港高铁（京九高铁）作为国家重点项目，得到了中央和地方政府的重视和支持，但资金筹措仍是一个不容忽视的问题。特别是在当前经济形势下，地方政府财政压力较大，对高铁项目的投入能力有限。尤其是大别山革命老区（如河南固始、湖北红安）经济基础薄弱，难以承担大额投资。例如，河南信阳曾因资金缺口延缓南信合高铁建设。
第三，京港高铁东线已通车运营，从高铁通道贯通角度来讲，阜阳至黄冈的西线就没有那么迫切了，安徽省自然也不急于推动能分合肥高铁客流的线路开工了，而是更倾向于优先推进合肥枢纽相关项目。此外，审批也是重要的一点。据悉，项目预可研报告虽于2024 年完成并报国铁集团，但截至2025年3月仍未启动正式审查。可能国铁集团对线路走向、投资估算、经济效益等关键问题持审慎态度，尤其对途经革命老区的客流量预测存疑。（以上为个人观点，仅供参考）
延伸阅读：在我国2016年发布的《中长期铁路网规划》中，有一条定位为连接京津冀、中原、长江中游、珠三角城市群的南北大动脉——京九高铁（京九客运专线）。后来随着香港段的接入，官方正式命名为 “京港高铁”，但仍有很多人习惯使用 “京九高铁” 这一名称。据悉，京港高铁（京九高铁）采用 “分段建设、逐步贯通” 模式，最终形成全程时速350公里的高铁网络。
