近日，幸福航空因一起涉案金额316万的案件，被法院限制高消费。
企查查3月27日披露的信息显示，福州市长乐区人民法院于3月25日向幸福航空有限责任公司发送限制消费令，称法院于2024年12月4日立案执行申请人元翔（福州）国际航空港有限公司申请执行幸福航空合同给纠纷一案，因幸福航空未按执行通知书指定的期间履行生效法律文书确定的给付义务，法院对幸福航空采取限制消费措施。
这并不是幸福航空第一次被限制高消费。去年7月，幸福航空也曾因为其他机场的起诉案件未执行而被限制高消费，此外还有多个劳动争议案件。
以运营国产飞机为目的而成立的幸福航空，在成立17年来多次变更股东，如今的机型也已发生了巨大的变化。
关于幸福航空的前世今生，可戳下文回顾：幸福航空首航，如今为何要“全面开花”
在幸福航空最初成立时，规划是初期以中航工业自行研制生产的涡桨支线飞机新舟60为主力机型，待ARJ21完成取证后，逐步增加使用ARJ21（如今改名C909），计划在未来8年内达到100架飞机的机队规模。
而如今，幸福航空的大股东已由中航工业集团变为西安国资控股，成为西安市唯一本土航空公司。在幸福航空的官网上，公司的机队规模则是25架新舟60飞机和5架B737飞机。
不过，根据航旅圈从航班管家获得的最新航班信息，在整个3月份，幸福航空只有2架新舟60飞机和3架B737飞机在运营。这意味着，幸福航空的大部分新舟60飞机都暂停运营。
其实，幸福航空的成长岁月恰逢中国民航发展最好的黄金十年，不过由于新舟60的先天缺陷和中国支线市场的尴尬，公司一直未能展翅高飞。
最早订购新舟60飞机的奥凯航空创始人刘捷音就曾透露，国外成熟机型与新舟60比较，相当于宝马车和帕萨特，价格不一样，工艺自然也有差别，而最初使用时压力的确很大，大毛病不多，小故障不少，比如要么哪里接触不良，要么某个螺丝松了，要么插头处线问题。
不过，也正是包括奥凯航空，幸福航空多年来通过运营找问题，为国产飞机的不断改进提出了越来越多的合理化建议，也为后续C909和C919的诞生和完善积累了经验。
如今，随着新舟60飞机逐渐退出历史舞台，C909已经成为国内支线飞机的主力机型，占支线机队总量的57.3%。那么，C909的运营情况又如何？
相比新舟60，国内运营C909的客运航司多了不少，共7家：国航（34架），南航（33架），成都航空（30架），东航（26架），华夏航空（11架），天骄航空（7架），江西航空（5架）。此外还有两家在运营C909货机（圆通航空和龙浩航空）。
根据航班管家上周的统计，江西航空的C909日利用率最高，约5.8小时，其次是成都航空5.6小时。
三大航中，南航的C909日利用率最高，约5.5小时，国航为4.4小时，东航为3.7小时。
从飞机利用率角度看，几家航司都比去年的利用率有所提升，不过相比国外支线机型还有一定差距。
比如南航在其24年年报中披露的数据显示，其C909飞机的平均日利用率为3.5小时，而EMB190的平均日利用率为4.4小时。
也有运营C909飞机的航司对航旅圈透露，目前用C909飞机运营的航线还很难赚钱，这一方面与飞机本身的油耗，稳定性等因素有关，另一方面也与中国的支线市场难赚钱也不无关系。
目前国内46家客运航司中，纯支线飞机运营的只有天骄航空一家了（东航的一二三航空注销，支线机队并入东航大机队运行）。首家上市的支线航空华夏航空，以及多彩贵州航空和曾经的“国产支线机代言人”幸福航空，都已引进了干线客机，南航，山东航，河北航则都陆续退出了支线机队，专心运营干线市场。
与欧美成熟航空市场相比，我国的支线航空网络也小得多。国内只有15%比例是由百座以下的飞机在执飞600 公里以下航段，国内的支线航空市场特别是600 公里以内的航线几乎都在使用相对更大的机型，而全球47%的支线航班由支线飞机执飞，澳大利亚更是高达81%。
关于为什么在我国运营支线难，可戳航旅圈此前举办的一场沙龙回顾：为什么国内不用支线机飞支线？
目前民航局也在鼓励通程航班和跨航司中转，以解决支线市场通达性的痛点。也有业内建议参考欧美广泛使用的CPA模式（运力购买协议），由大型全服务航司向支线航司购买运力。【详情：揭秘！隐姓埋名的“第四大航”，不卖票的航空公司】
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