去年特别流行性张力和性缩力这两个词。
如果说环境优美，配套齐全，艺术气质的之江，从宜居角度来说浑身充满着性张力，那么每天早晚高峰堵着的之江大桥就是它最下头，最具性缩力的一面。
NO.1 丨 壹
早高峰之江大桥太堵了
“平时堵一点就算了，但最近堵的越来越过头了！”粉丝小周三年前把房子买在之江，上班在滨江，他在粉丝群里的一顿吐槽，引发了许许多多人的共鸣：
最近之江大桥越来越堵了，特别是早高峰的之江往滨江方向，都快到中午了还在堵车……
上周一到周三，连续迟到了三天……
上周三，据说因为一起事故，中午11点的之江大桥还在堵，车流甚至排到了西投银泰城附近
最近，全知道的社群以及小红书、微博等社交平台上，大家关于之江大桥早高峰堵车的吐槽帖越来越多了。
有富阳的粉丝说，高峰彩虹快速路一路开了20分钟，但（走之江大桥）过江堵了50分钟，还有之江的粉丝说，云河街、之浦路三个地面上桥都堵的结结实实，明明离上桥不到一公里，十几个红绿灯都过不去……
各种网友发的之江大桥堵车的帖子
NO.2 丨 贰
拥堵的原因是什么？
为什么会堵车呢？
粉丝群里和社交平台上大家议论纷纷，有的说是因为早高峰遇到了车祸，占用了两三个车道导致拥堵，也有的说是因为很多人不守规矩，在非机动车道加塞，还有的说是因为下雨天，视线差。
这些都是造成拥堵现象的客观原因，但全知道也咨询了交警等部门，最主要的原因就三个字：流 量 大 ！
不仅西向东，每周五晚高峰的东向西车流量也很大
其实之江大桥最近比较拥堵的现象本身，不少媒体和账号也都关注和报道， 在这里全知道也不再过多展开叙述。
但通过拥堵现象本身背后，我们还是想寻找其中的原因。
通过求证，我们首先修正一个误区：很多人都说，之江大桥的拥堵，是因为之江这边的过江车辆太多了。
其实不然。根据每天过江的流量统计，早高峰西向东过之江大桥的流量主力军，首先是彩虹快速路主线，这里面包括了转塘、富阳方向跨江上班的巨大流量；其次竟然是城西，没错，城西的流量通过紫之隧道衔接麦岭沙立交，汇聚到之江大桥过江；然后是之浦路北向东、之浦路南向东以及云河街地面西向东的三个之江地面上桥流量。
几股流量一汇聚，原本应该是七八车道排满的流量，突然收窄到了三个车道，之江大桥的上桥处就成了一个漏斗最窄的地方，形成了瓶颈效应。
之前全知道曾说过，之江原本是杭州西南偏安一隅的板块，与市中心只有一条之江路连通，这些年，随着杭州城市路网的扩张，之江逐渐成为杭州市区西南侧的交通重要一环，紫之隧道、彩虹快速路、杭新景高速，之江大桥等在这里形成了一个互联互通的西南枢纽。
去年恒大水晶城粉丝拍摄的早高峰之浦路辅道的拥堵情况
但是成也枢纽败也枢纽。
平时，通过这些快速路和互联立交，之江的居民可以快速到达滨江、城西、富阳等区域，但遇上早高峰这样的大流量，枢纽反而成为了流量汇集在一起的堵点，比如秋石高架的德胜互通，德胜高架的文一路隧道口，都是类似的情况。
NO.3 丨 叁
如何解决拥堵？
那么之江大桥的拥堵有没有什么解决办法呢？
有人说，新建新的过江隧道很重要，比如与之江大桥平行的梧桐路隧道。
但是透过现象来看本质，之江路隧道在彩虹快速路全线建成后，把原本之浦路辅道连接麦岭沙立交的匝道，以及云河街进入之江大桥的匝道都封闭了。
原本之浦路辅道可以直接连上麦岭沙立交走之江大桥
这背后的逻辑就是彩虹快速路、紫之隧道作为城市交通枢纽，流量更大，并且是封闭快速路，通行上首先要保证了这些快速路网的分流。
于是之江地面的过江流量，只能通过地面红绿城汇聚到一个上桥匝道上。
所以，梧桐路隧道对于解决之江大桥的拥堵起到多大的作用？
先来说全知道的结论：
1、肯定能缓解之江大桥的高峰期的拥堵，但仅仅是缓解，不是解决。因为之江大桥早高峰过江的主力军就是几条快速路主线；
2、虽然无法彻底解决之江大桥的拥堵，但新过江隧道的落地，可以非常有效的解决之江本地流量过江的需求，原本之浦路云河街口的三股地面流量，不用再和彩虹以及紫之的快速路大流量去挤了。
但仅仅解决了过江问题还是不行，如果没有衔接的快速路网分流，一旦车流量增大，很多流量还是会堵在在新建隧道两侧的地面道路上，无法快速分流。
AI眼中20车道的之江大桥
滨江和奥体就有典型的例子。
亚运会前，为了给钱江四桥、三桥、二桥等过江大桥分流，杭州相继建成了望江隧道和博奥隧道，这里的底层逻辑就跟我们前面提的一样，比如钱江三桥主线首先要保证秋石高架、机场高速这些快速路主干道的连接，江南江北的普通过江流量，则交给博奥、望江隧道完成；四桥也一样，要保证中河高架和时代高架快速路快速路的连接，仅仅是过江的流量，则由四桥二层以及望江隧道来承担。
不过，我们会发现，望江隧道到了江北以后，会迅速与秋石高架互联，博奥隧道虽然需要走一段地面道路，也会很快连上秋石高架。
梧桐路隧道走向（大致）
总结起来就是，梧桐路隧道这样的过江隧道，对于富阳、城西那些走快速路过来的流量来说，作用不大，但对于之江本地的过江流量太重要了。
当然，本地流量能分流，对于之江大桥来说，也能减轻负担。
之江交通规划，3条过江通道对应3条地铁线路
另外，即便未来梧桐路隧道建成，隧道两端还需要建设快速路或城市主干道用于快速分流，否则大流量就拥堵堆积拥堵在进隧道口和出隧道口的红绿灯路口。
NO.4 丨 肆
眼下的措施
说回实际！
在梧桐路隧道、亚太路隧道远期规划的新过江通道目前还没有明确的落地信息时，之江大桥的拥堵如何缓解。相信交警和规划等部门也在不断研究，全知道也提出一些自己的看法：
1、 通过之江路隧道来部分分流；
预计今年年底，之江路隧道一期（之浦路-复兴路、之江路）就要建成，虽然之江路隧道并不过江，但如果之浦路的现有堵点解决，通过中河高架、秋石立交望江隧道等，之江本地的部分过江流量可以选择走之江路隧道绕行。
之江路隧道工程之江一侧出入口
比如，上周三早高峰之江路隧道拥堵时，从之江到滨江阿里巴巴园区，地图显示走之江路、复兴路，从复兴大桥过江比堵之江大桥上更快。
之江路隧道一起开通后，至少之江路从绕城到宋城的地面流量，可以通过隧道快速分流。
2、拓宽之江大桥之江上匝道；
之江大桥最早规划时按高速公路标准建设的，之前也是由高速交警部门管理的，所以当时主线的车道是三车道+应急车道，随着之江路主线流量激增，应急车道也调整为主线四车道。
如果可以在规划允许情况下，对之江路地面上桥匝道进行拼宽拓宽，可以多分流之江地面的上桥流量；
3、进一步严查严管开车玩手机、开车加塞等交通违法行为；
日常很多的交通擦碰事故中，很多都是因为加塞或开车玩手机等交通违法行为引起的，对这类行为的进一步严查，可以提升路口的通行效率。
之前有粉丝吐槽说，早上的之浦路口，绿灯一共也就十几秒，但绿灯时，排在第一辆的车主在低头看手机，后面喇叭滴了半天才抬头，一个绿灯才过了四五辆车。
4、进一步充分利用现有轨道交通资源
在香港、上海、日本等轨道交通高度发达的地区，坐地铁是人们日常出行的首要交通工具，在之江，目前还存在这线路覆盖不全，地铁口不密，接驳交通不合理的情况，在目前的资源背景下，多开通一些换乘停车点，多开通一些接驳公交，地铁的发车频次进一步加密，也能一定程度上帮助之江大桥分流。
5、交通层面外，进行一些长期主义的布局
目前之江大桥早高峰西向东堵，晚高峰东向西堵的潮汐拥堵现象非常能说明一个问题：很多人生活在之江、富阳，工作在滨江、世纪城。
这种现象背后的逻辑就是更多的产业与工作岗位集中在江南岸一侧，而之江，特别是房价更低廉的富阳区，更多扮演的是睡城的角色。
就之江以及富阳等板块来说，应该思考未来更多的产业规划，产业升级与布局，更多的人口以及更多的工作岗位，让更多人在家门口就能就业，不用再过江通勤。
当然，这些是一些以十年为单位的长期主义布局，眼下来看，之江富阳的新建居民小区越来越多，也就意味着早高峰期间的过江大军也就越来越多，一年比一年堵将是大概率情况，新的过江通道尽快落地，才是根本解决拥堵的办法。
你对之江大桥高峰期的拥堵有什么建议，也欢迎评论区留言，也欢迎加入全知道的粉丝社群。
✍️主笔：小全 | 主编：小全 |律师：郑晶晶
来源：之江全知道、部分爆料素材来自网络
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