曾经的别克，被誉为“中国的美系品牌”，巅峰时期，中国市场的销量，占了其全球销量的60%以上。
如今的别克，中国依然是其最大的单一市场，但是从销量的绝对数字来说，已经不可同日而语了，从2012年，别克在华销量达到70万辆之后，别克开始连续五年保持两位数高增长，2016年，别克在华销量达到了123万辆，但是随后，别克的销量便开始下滑。
2019年~2022年，别克的销量分别约为85万辆、93万辆、82万辆、65万辆，2023年下滑到了51.8万辆，2024年下滑到了36.1万辆，已经只有巅峰期的30%左右了。
别克品牌的销量下滑，背后只有两个原因，一是昏招频出，燃油车主力车型全面失守，输给了其他合资对手，二是新能源转型不利。
燃油车时代，别克在各个细分市场，都有一两款销量担当，紧凑级车的凯越（参数丨图片）、英朗，中级轿车的君威君越，小型SUV的昂科拉，中级SUV的昂科威，MPV市场的别克GL8。其中英朗、凯越都是红极一时的车型，GL8被誉为MPV市场的常青树，它们共同撑起了别克的销量基本盘。
但是，别克在此后开启了一系列的骚操作，比如说，英朗全系换上三缸机，凯越停产，推出了三缸的别克GL6和阅朗。实际上，在国产新能源汽车崛起之前，别克就已经掉队了，而同时期的大众丰田等合资品牌，依然在中国市场风生水起，所以，把别克的衰落，归结为国产汽车的崛起，是不合适的。
在新能源领域，别克的转型不利，其奥特能平台产品市场反响平平，微蓝6、微蓝5、微蓝7等多款车型，没有带来多少销量，却陷入了油改电的争议，而E5等纯电平台的产品，销量一般，市场认可度也一般，2023年和2024年，别克新能源汽车的销量只有6.6万辆和8.8万辆。
而别克GL8本身是别克的利润奶牛，但是却迟迟不推出混动版本，导致这款车痛失先机，随着腾势D9、极氪009、岚图梦想家等车型的崛起，GL8的市场被不断蚕食瓜分。
无奈之下，别克只能推出一口价策略，昂科威Plus“一口价”16.99-19.99万元，君越2025白金款的“一口价”也降至15.99万元起，优惠幅度达5万元，2月28日上市新款别克君威的一口价也降为10.69万元，相比指导价，降幅超5万元。别克GL8陆上公务舱降幅也超过4万元，就连2024年刚上市的GL8 插混也有2万多元的优惠。
其实在推出一口价之前，别克品牌的优惠就已经很大了，而这次一口价相当于从官方的角度，承认了别克的以价换量。
一口价推出之后，别克的销量短暂回暖，但是却并非长久之计，老车主觉得自己被背刺了，新的消费者也会担心，这个品牌的价格体系是不是已经崩了，未来会不会优惠更大？
一口价，其实就是汽车品牌最后的办法了，没有办法的办法了。靠“一口价”模式才能在短期内拉动整体销量向上，但是如果友商都在搞一口价的时候，别克又该如何应对呢？
对于别克品牌来说，最好的办法还是重新建立消费者对于别克品牌的信任，加速新能源汽车的转型，更重要的是，要用新的思路，造车新势力的思路去造车，千万别拿着燃油车的思路去造新能源汽车了。
市场留给别克的时间窗口正在缩小，别克品牌能否在中国市场继续生存下去，未来2年非常关键。
